A-X - YA-10A - A10A
Em março de 1967 a Força Aérea dos EUA (USAF) distribuiu um solicitação de uma aeronave de ataque de baixo custo denominada Attack Experimental (A-X). A USAF em conversas com os pilotos dos aviões de ataque Douglas A-1 Skyraider no Vietnã e analises das aeronaves que estavam sendo utilizadas nesse papel indicaram que o avião de ataque ideal deveria poder permanecer muito tempo no campo de batalha, ser manobrável a baixa altitude, possuir um poder de fogo considerável e ter a capacidade de sobrevivência extrema. Esse avião deveria ter as melhores caracterizas de aviões famosos como o Ilyushin Il-2 Shturmovik, o Henschel Hs 129 e o Douglas A-1 Skyraider. Esse avião deveria também custar menos de 3 milhões de dólares.

A idéia original que determinou a construção do A-X era um avião antiguerrilha, para as selvas do Sudeste Asiático. Porém com o fim da guerra do Vietnam, o foco da nova aeronave foi deslocado para a luta antitanque devido as ameaças enfrentadas pelos EUA na Europa e na Coréia do Sul. Por isso em maio de 1970 a USAF emitiu uma solicitação modificada e muito mais detalhada. A ameaça da poderosa força blindada da União Soviética sobre a Europa Ocidental tornou as operações de ataque todo tempo contra os russos imprescindíveis. A Coréia do Norte e sua força blindada também era um caso a ser analisado. Por isso o A-X, foi o único avião de guerra desenhado segundo os planos elaborados para os teatros operacionais da Europa e Coréia, levando em consideração a experiência no Vietnã.

Agora a aeronave de ataque deveria ser principalmente uma caçadora de tanques, sendo capaz de abater os tanques inimigos com um canhão de 30 mm. A idéia principal era usar centenas deles para destruir os tanques do Pacto de Varsóvia nas planícies da Europa. Também se esperava que a nova aeronave tivesse uma velocidade máxima de 740 km/h, poder decolar em uma pista com 1.200 m, levar 7.300 kg de carga externa, ter um raio de combate de 460 km, e um custo unitário de 1.4 milhões de dólares. Ao mesmo tempo foi emitida uma solicitação para uma canhão de 30 mm para o A-X com uma alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) e uma alta velocidade de saída.

Seis Companhias enviaram as suas propostas para a USAF, e foram selecionadas duas, Northrop e Fairchild Republic, para construírem seus protótipos: o Northrop YA-9A e o Fairchild Republic YA-10A respectivamente. Por outra parte, a General Electric e a Philco-Ford foram escolhidas para fabricar e testar o protótipo do canhão GAU-8 Avenger.

Na verdade quando o Thunderbolt II começou a nascer, no início dos anos 70, já estava definido o canhão que ia levar. O temível General Electric GAU-8A Avenger, tipo Gatling, de 7 canos, calibre 30 mm. O projetista da aeronave podia fazer qualquer coisa, menos retirar o canhão, que deveria ter 6,70 m de comprimento e 1.856 kg de peso. Assim, ao redor do GAU-8A, construiu-se um avião estranho, simples, tosco, grotesco e lento - mas extremamente eficiente na interdição de campos de batalha. 

O YA-10A realizou o seu primeiro vôo no dia 10 de maio de 1972, com o piloto de provas da empresa, Sam Nelson, no comando. Depois de vários testes e uma competição com o YA-9A, a USAF escolheu o YA-10 da Fairchild Republic no dia 18 de janeiro de 1973 para entrar em produção. Enquanto isso a General Electric foi selecionada para fabricar o GAU-8 em junho de 1973. O YA-10A teve ainda uma competição adicional contra o A-7D Corsair II, na época o principal avião de ataque da USAF, a fim de demonstrar a necessidade de se comprar um novo avião de ataque. O primeiro A-10 de produção voou em outubro de 1975. Em 1976, o 333º Tactical Fighter Training Squadron, pertencente à 335ª Tactical Fighter Training Wing do Tactical Air Command, recebeu os primeiros A- na base de Davis-Monthan, no Arizona. O primeiro esquadrão a usar os A-10 o tornou operacional em outubro de 1977. Um total de 715 A-10 foram fabricados, o último sendo entregue em 1984.

Uma versão experimental com dois assentos, chamada YA-10B Night Adverse Weather (N/AW - noturno e condições meteorológicas adversas) foi construída através da conversão de um A-10A. Essa aeronave foi desenvolvida pela Fairchild para demonstração e testes de avaliação pela USAF. Ela incluía um segundo lugar para o oficial do sistema de armas responsável pelo ECM,  navegação e aquisição de alvos. Essa versão foi cancelada e apenas duas aeronaves foram construídas. Essa versão não interessou a USAF ou a clientes de exportação. A versão treinadora de dois lugares foi encomendada pela Força Aérea em 1981, mas o financiamento foi cancelada pelo Congresso e não foi produzida.

Tantos pontos positivos, no entanto, não determinaram uma grande produção. Quando comparada com produtos de outros programas recentes, como o McDonnell Douglas F-15 ou o General Dynamics F-16, a produção do Thunderbolt II é modesta: contando os dois protótipos e os seis aviões de pré-série, foram construídas apenas 721 unidades, a última das quais entregue à Força Aérea norte-americana em março de 1984.

Design

Por ser muito feio, ganhou o apelido de Warthog (um tipo de javali africano, com duas enormes verrugas no focinho). Julgado só pela estética, o Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II é quase um desastre: tem vão livre muito grande, o trem de pouso é desajeitado, os motores parecem mal colocados, a aparência geral é angulosa. A sua asa reta e as empenagens com duas derivas muito afastadas conferem-lhe uma agilidade excepcional a baixas velocidades. Além disso, essas duas características ajudam a esconder os turbofans TF34 dos mísseis de busca térmica disparados de terra. Montados na parte traseira da fuselagem, os motores General Electric de 40,32 kN de empuxo são semelhantes aos adotados pelo avião de guerra anti-submarina embarcado S-3 Viking da US Navy. Para proteger as partes vitais do avião do fogo da antiaérea ligeira, o A-10 tem um revestimento de placas de blindagem, que aumenta o seu peso em 1.135 kg. O piloto uma carlinga à prova de bala e o cockpite está rodeado por uma espécie de "banheira" blindada de titânio, que pesa 544 kg e uma espessura de até 3,8 cm. Unida ao fino revestimento e às partes internas do avião, esta blindagem é considerada defesa suficiente contra projéteis de 23 mm.

No ar, nas mãos de um piloto experiente, no entanto, tem excelente desempenho e é um dos aviões mais bem equipados para a função de interdição de campos de batalha em agilidade e maneabilidade a baixa altitude praticamente não tem comparação com nenhum outro avião, além de carregar um impressionante arsenal. Pode não ser tão versátil como o Douglas A-1 Skyraider, mas de certa forma é parecido com esse clássico aparelho, por ser extraordinariamente resistente, de fácil manutenção, sem problemas para pilotar e, talvez o mais importante, pode ficar muito tempo no campo de batalha com uma respeitável carga bélica. Visto assim o A-10 é um belo avião.

O projeto do A-10A pode ser incomum, mas não tem nada de inovador porque desde o início ele deveria ser um avião de baixo custo. Assim, utilizaram-se as técnicas conhecidas, convencionais, de resultado garantido: a fuselagem, por exemplo, é feita de três subconjuntos principais (frontal, central e traseiro), com quatro longarinas contínuas e armações. Quase tudo em liga de alumínio, se bem que muitas blindagens de titânio foram usadas na cabine e em volta, para proteger o piloto e alguns pontos vulneráveis, como as articulações da coluna de controle. As asas têm estrutura de tripla longarina, composta de uma seção central única com revestimento integrado e dois painéis externos com nervuras, vigas 8 revestimento convencionais - assim como as superfícies verticais e horizontais da cauda. A roda (fora do centro) do nariz e o trem de pouso principal recolhem para a frente; as rodas principais ficam alojadas em encaixes na frente do bordo de ataque da seção central da asa, solução incomum que deixa espaço para armamento em grande parte da asa.  

A força do A-10A é fornecida por dois motores turbofan General Elecctric TF-34-GE-100, com circuito secundário de alta relação. Cada motor tem 4 112 kg de empuxo estático. Eles estão colocados bem no alto, sobre as laterais da traseira da fuselagem, lugar em que os gases quentes são parcialmente disfarçados pelas asas (o que reduz o sinal infravermelho e o torna menos vulnerável aos mísseis seguidores de calor).  

Quatro células autovedantes contêm 4.853 kg de combustível: duas em cima da caixa da asa, duas na seção central da asa. Mas pode ser carregado muito mais combustível adicional, em onze pontos de fixação; a carga máxima externa é de 7 257 kg, limitada apenas pela quantidade de armamento.

Nos vários suportes de fixação do A-10A é possível operar uma grande parte dos itens convencionais do arsenal da USAF. Isso inclui as bombas em cacho Rockeye, as bombas Paveway guiadas por laser e as Hobos eletroópticas, as bombas MK84 de 907 kg, as MK82 de 227 kg e napalm. 

O outro armamento que é uma das marcas da “personalidade” do A-10 é o míssil AGM-65 Maverick. Este míssil é usado para ataques contra alvos duros no solo, como por exemplo um bunker ou o mais tradicional alvo dele, o tanque de guerra. Contra esse tipo de alvo, o Maverick é extremamente eficaz. Não há um tanque na face da terra que consiga seguir na missão depois de atingido por um Maverick. A guiagem do Maverick pode ser feita por TV, IR (infravermelho), e Laser, dependendo da versão. O alcance máximo do Maverick pode chegar a 27 Km, podendo ser lançado fora do alcance de muitas defesas antiaéreas.

Naturalmente, o rei, entre todas essas armas, é o canhão GAU-8A Avennger, é o mais potente canhão jamais instalado num avião tático, em redor do qual o A-10A praticamente foi construído. A enorme peça de 30 mm, inclinada para baixo em dois graus no eixo do avião. A perna dianteira do trem de aterrissagem foi desviada para a direita, para se poder instalar o canhão ao centro. Raramente uma única arma teve tanta importância para um avião de combate. O General Electric GAU-8A tem 7 canos giratórios (funcionando segundo o princípio das antigas metralhadoras Gatling) e pesa apenas 281 kg.

Táticas

As táticas operacionais são continuamente aperfeiçoadas, mas a notável maneabilidade do A-10A é que lhe dá vantagem em baixa altitude, à velocidade normal de cruzeiro, sobre todos os sistemas de proteção disponíveis, enquanto procura os alvos, só emergindo na zona de alto risco. O A-10A emerge o tempo suficiente para que possa enquadrar o alvo, e desce rapidamente, de modo que o tempo para localização visual pelas defesas antiaéreas do inimigo fica reduzido ao mínimo.

A velocidade do A-10A, de fato, é bem baixa: 682 km/h em vôo nivelado; com carga máxima e a 1.525 m, não passa de 623 km/h. Mas como se espera que o Thunderrbolt II passe a maior parte do tempo entre 15 e 30 m sobre o campo de batalha, a maneabilidade é que conta mais. E nisso o A-10A é muito bom: poucos aviões têm o seu notável raio de giro. Além disso, é capaz de decolar com uma carga respeitável mesmo em pistas de 305 m (com peso máximo, precisa de 1.220 m).

O A-10 também pode desempenhar missões CSAR. Esse tipo de missão exige um planejamento cuidadoso e um alto nível de observação. As missões não são especialmente vinculadas aos A-10, pois outros aviões podem realizá-la. A aeronave que comando no local a missão CSAR é chamada de "Sandy".

Uma missão típica CSAR pode acontecer da seguinte forma: Recebido um alarma de avião derrubado, a equipe de resgate se coloca em movimento. Em seus apoio podem ser acionadas outras aeronaves como caças F-16 e F15. Aviões HC-130 ou MC-130 podem ser usadas como posto de comando e também podem ser usadas para reabastecer os aviões usados no resgate, esses aviões são capazes de localizar, no solo, os aviadores abatidos, embora seja do "Sandy" a responsabilidade de fazer a localização exata.

O piloto do A-10 "Sandy 1" comanda tudo, desde a reunião de transmissão de instruções até a evacuação final. Dois A-10 ficam em terra, com seus pilotos a postos. As outras aeronaves dividiam-se em duas formações, cada uma com um helicóptero de resgate "Jolly 1" (que pode ser um Blackhawk ou um Super Stallion) e dois aviões A-10. "Sandy 3", "Sandy 4" e "Jolly 2" aguardam a uma grande altitude sobre território seguro, prontos para atuar caso o primeiro grupo falhasse ou perdesse uma de suas aeronaves. Chegando próximo à área de resgate, "Sandy 2" e "Jolly 1" ficam de lado, enquanto "Sandy 1" toma a iniciativa. Trabalhando em conjunto com o Controlador Aéreo Avançado, que pode está pilotando um OA-10, e que com seu conhecimento da região auxilia no resgate, tem o papel especial de localizar as armas inimigas no solo e indicá-las aos A-10, o "Sandy 1" voa a baixa altitude; seu equipamento direcionador apontava de onde procediam as emissões de rádio do aparelho de sobrevivência do aviador abatido. O piloto do A-10 instrui o homem em terra para avisar em fono quando o avião estivesse diretamente sobre ele. Depois de passar algumas horas em território inimigo, sabendo que tropas inimigas o estão procurando sistematicamente, o oficial abatido acha que é música o ronco dos turbofans do A-10 logo acima dele. Depois de receber a confirmação da posição do oficial a resgatar o A-10i continua em linha reta por vários segundos, para não denunciar a posição do norte-americano em terra.

A próxima tarefa do "Sandy 1" é encontrar o inimigo, atraindo o fogo antiaéreo. Artilheiros experientes não disparam logo, esperando que o valioso helicóptero de resgate esteja em sua mira. "Sandy 1" voa pelo local por cerca de uma hora, às vezes disparando a esmo contra o solo, para provocar o inimigo. Quando a artilharia antiaérea abre fogo, "Sandy 2" entra também em ação. Orientados pelo controlador aéreo avançado, os dois A-10 procuram neutralizar as armas inimigas. Se houvesse segurança, "Sandy 1" chama o helicóptero para recolher o sobrevivente, cuja posição é assinalada por um foguete de fósforo. Quando o "Jolly" está perto, o piloto do "Sandy 1" instrui o aviador abatido a acender seu sinal luminoso alaranjado. Neste momento os boinas vermelhas - "Parajumpers - PJ" descem ao solo e procederem uma busca e identificação do piloto, que é realizada através de um breve interrogatório. Enquanto os PJ realizavam os seus procedimentos, o helicóptero de resgate se afasta para uma distância segura, as vezes aproveitando este tempo para se reabastecer. Com o piloto em seu poder os PJ chamam o helicóptero para a extração de todos que estão no solo.

O Thunderbolt II podem ser atendidos e operado a partir de bases com recursos limitados perto de zonas de batalha. Uma característica incomum é que muitas das peças da aeronave são intercambiáveis entre os lados esquerdo e direito, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais. O trem de pouso robusto, pneus largos e de baixa pressão e asas altas permitem a operação em pistas curtas e semi-preparadas, mesmo transportando uma pesada carga de armamentos, permitindo assim que a aeronave opere a partir de bases aéreas danificadas. Se as pistas forem seriamente danificadas em um ataque, o A-10 pode operar a partir rodovias em linha reta, como a Autoban na Alemanha. O avião foi projetado para ser reabastecido, rearmado, além de outros serviços com o mínimo de equipamento e pessoal. Operando a partir de uma área avançada é extremamente útil o apoio aéreo aproximado, que pode ser prestado em pouco tempo.

Operação

No auge da sua carreira, mais de 100 A-10 prestavam serviço com a 81ª Tactical Fighhter Wing, na base da RAF de Bentwaters-Woodbridge, na Inglaterra, constituindo nada mais nada menos que seis esquadrões, freqüentemente destacados para a ex-Alemanha Federal. Com a unificação alemã e o redimensionamento da ameaça do Leste, os esquadrões de Bentwaters-Wooddbridge foram desativados. Os A-10 continuam em serviço na Coréia, onde subsiste a ameaça dos carros blindados da Coréia do Norte. Operam também na base de Eielson, no Alasca, apesar de terem pouca utilidade operacional naquele local. O A-10 foi projetado para apoiar as unidades terrestres do US Army em missões diurnas, no entanto, durante os anos 1980, as forças armadas norte-americanas foram adotando gradualmente o conceito de "batalha conjunta", que pressupõe uma estreita colaboração entre os vários serviços e que a maioria dos combates se desenrole à noite. O A-10 básico, construído sem radar de varredura do solo, parecia decididamente antiquado, mas continuava sendo um protagonista importante nas manobras de combate noturnas no deserto, no National Training Center, em Fort Irwin, na Califórnia. Os pilotos voavam contra carros de combate entre o pó e a neblina, em exercícios de combate de grande realismo.

Em 1987, muitos A-10 foram transferidos para missões de "Fast FAC" (controle aéreo avançado rápido). Foram rebatizados como OA-10, mas, apesar do novo nome e de novas missões, o avião não sofreu alterações. Os OA-10 nestas missões estão equipados com seis casulos de foguetes 127 mm, generalmente com ogivas de fósforo branco para marcar os alvos e misses AIM-9 Sidewinder para autodefesa. Esses aviões mantém a sua capacidade de combate, apesar da nova designação.

O A-10 estava prestes a ser retirado de serviço quando ocorreu a operação Escudo do Deserto: a intervenção dos EUA e seus aliados no Oriente Médio que se seguiu à invasão do Kwait pelo Iraque, em 12 de agosto de 1990. Uma ação típica.desta operação foi a da 23ª Tactical Fighter Wing, baseada em Louisiana, cujos pilotos fizeram um vôo noturno de 13 horas até a Espanha, reabasteceram e voltaram a decolar para outro vôo de 10 horas até a Arábia Saudita, com oito reabastecimentos em vôo. A USAF destacou 144 A-10 para aquele teatro de guerra. Durante os combates de janeiro e fevereiro de 1991 e uma vez conquistada a superioridade aérea, foi possível utilizar os A-10 em diversas missões. Os A-10 destruiram mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 veículos militares, e 1.200 peças de artilharia.

Além de destruidor de carros de combate iraquianos, o A-10 demonstrou sua versatilidade como caçador de lançadores de Scud, atacou defesas de alerta avançados e abateu dois helicópteros com o fogo do seu canhão. A primeira delas ocorreu em 6 de Fevereiro de 1991, quando o capitão Robert Swain derrubou um helicóptero iraquiano sobre o Kuwait marcando a primeiro vitória ar-ar do A-10. Os A-10 efetuaram 8.100 surtidas de combate, tendo uma taxa de 95,7% de capacidade e lançou 90% dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. Um piloto de A-10, o capitão Paul T. Johnson, recebeu a Air Force Cross pela coragem demonstrada ao proteger o salvamento de um piloto da US Navy abatido. A outros dois pilotos de A-10 foi atribuída a destruição de 23 carros de combate num só dia. Quatro A-10 foram abatidos durante a guerra, todos por mísseis terra-ar. Durante a Guerra do Golfo, teve um papel importantíssimo, provando que todos os que o criticavam estavam errados.

Nesta época de "stealth", altas tecnologias e fuselagens com formatos maravilhosos para o vôo supersônico, o A-10 mostrou o seu valor sobre as areias dos desertos, mesmo sendo lento, tosco e com uma eletrônica simples, que confiava mais na manobrabilidade e na construção robusta, do que na magia da eletrônica ou na velocidade para reduzir a sua vulnerabilidade face ao fogo antiaéreo inimigo. Pouco após a Guerra do Golfo, a Força Aérea desistiu da idéia de substituir o A-10 por uma versão FAC do F-16.

Bósnia e no Kosovo

Os A-10 Thunderbolt II da USAF dispararam mais de 10.000 tiros 30 mm na Bósnia-Herzegovina, em 1994-1995. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios bósnios a partir de um armazém em Ilidza, uma série de missões foram lançadas para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10 localizaram e bombardearam uma das peças, um tanque M-18 Tank Destroyer da época da Segunda Guerra Mundial. Mesmo com os ataque os sérvios voltaram a se armar com armas pesadas. Os A-10 entraram em cena um pouco mais de um mês depois, quando um OA-10 e dois Jaguares da RAF atacaram um tanque sérvio localizados dentro das 20 milhas identificadas como "zona de exclusão" em torno de Sarajevo. Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Deliberate Force. Os A-10 voaram missões de apoio aéreo aproximado, atacando aposições da artilharia sérvio. No final de setembro, os A-10 começaram a realizar vôos de patrulha de novo.

Aeronaves A-10 da Guarda Nacional dos EUA em ação sobre Kosovo, Iugoslávia, Maio de 1999.

Os A-10 voltaram à região como parte da Operação Allied Force em Kosovo no início em março de 1999. Em 27 de março de 1999, um F-117 Nighthawk foi abatido pelas forças da defesa aérea sérvia a cerca de 25 quilômetros de Belgrado. Tão logo veio a notícia de que o piloto caiu atrás das linhas inimigas, equipes de resgate três helicópteros MH-53 Pave Low foram acionadas de uma base na Croácia. Dois A-10, com o codinome "Sandy", lembrando as operações CSAR do Vietnã, escoltaram os helicópteros.

Em 2 de abril de 1999, um comandante da OTAN declarou que os A-10 estavam sendo utilizados apenas para observação, missões FAC e CSAR, até 7 de abril, quando foi anunciado nas 24 horas anteriores, os A-10, juntamente com as aeronaves do USS Roosevelt, participaram de ataques na parte sudoeste do Kosovo, face a um conjunto de cerca de 30 alvos. Como a OTAN se sentiu confortável visto que o sistema de defesa aéreo sérvio estava sendo corroído, os Warthogs começaram a ver mais e mais missões de ataque ao solo em seu caminho.

Afeganistão e Iraque

Durante a invasão do Afeganistão, 2001, os A-10 não participaram nas fases iniciais. Para a campanha contra o Taliban e a Al Qaeda, os A-10 foram mobilizados do Paquistão para a base de Bagram, Afeganistão, no início em março de 2002. Estes A-10 participaram da Operação Anaconda.

Posteriormente, os A-10 permaneceram no país, lutando contra os talibãs e remanescentes da Al-Qaeda, em missões FAC e de apoio aéreo aproximado.

Operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta OA-10/A-10 participaram já dos primeiros combates. Segundo um relatório da Força Aérea dos Estados Unidos de 30 de abril de 2003, o A-10 tinha uma taxa de missão de 85% na guerra, e disparou 311.597 tiros de 30 milímetros de munição.

Um único A-10 foi abatido perto de Aeroporto Internacional de Bagdá pelo fogo antiaéreo iraquiano no final da campanha. Os A-10 voaram 32 missões em que a aeronave lançou folhetos de propaganda sobre o Iraque. O A-10C teve seu primeiro engajamento no Iraque no terceiro trimestre de 2007 com o 104 º Esquadrão de Caça da Força Aérea da Guarda Nacional Maryland.

O A-10 está programado para permanecer em serviço com a USAF até 2028 e, possivelmente, um pouco mais tarde, quando poderá ser substituído pelo F-35 Lightning II. Os A-10 da frota estão passando por várias atualizações.

Versões

YA-10A 

Designação dos dos protótipos (71-1369/1370) na fase de avaliação contra o concorrente Northrop Ya-9A

Protótipo YA-10 em 1976 na Base Aérea de Edwards

 

A-10A 

Única versão de produção.

OA-10A 

Aeronaves A-10 usadas m missões FAC (forward air control).

YA-10B Night/Adverse Weather

Versão com dois assentos para missões noturnas e em condições meteorológicas adversas. Um único protótipo do YA-10B veio de um A-10A convertido.

O A-10B Night/Adverse Weather

A-10C 

Aeronaves A-10A atualizadas pelo programa Precision Engagement (PE).  

O A-10 não foi vendido para exportação, por isso os seus únicos usuários são unidades da Força Aérea dos EUA, do Comando da Força Aérea de Reserva (AFRC - Air Force Reserve Command) e a Guarda Nacional americana.