Harrier
Harrier GR.Mk3 Esquadrão Nº1 -
Royal Air Force
Origens
A idéia de um avião de combate
que não dependesse de uma base aérea com suas longas e vulneráveis
pistas começou a surgir no final da Segunda Guerra Mundial. Um avião V/STOL
(Vertical / Short Take-Off and Landing - Decolagem e Pouso Verticais/Curtos) que conseguisse operar de pistas improvisadas era o sonho dos
estrategistas da OTAN na década de 1950. Os britânicos tinham bem viva a
lembrança da Batalha da Inglaterra em que Hitler quase subjugará sua
amada ilha procurando destruir seus campos de pouso. O líder nazista só
não conseguiu seu intento porque desviou a fúria das Luftwaffe das bases
da RAF para as cidades britânicas. Mas a lição foi aprendida na
Grã-Bretanha.
Com a Guerra Fria a OTAN sabia que suas imensas bases eram um alvo fácil
para o Pacto de Varsóvia. Suas pistas eram sempre vulneráveis aos
ataques de bombardeiros ou de mísseis. Como não podia eliminar essas
bases, os ocidentais decidiram desenvolver um avião que não dependesse
delas. A solução consistia em ter um avião que combinasse a velocidade
dos modernos caças a jato e a maneabilidade de um helicóptero; que
decolasse rapidamente de pistas curtas e improvisadas, e que não
dependesse de instalações grandes e complicadas.
Os projetistas apresentaram muitas soluções ao problema do VTOL
(Vertical Take-Off and Landing, decolagem e aterrissagem vertical), com
resultados variáveis. O projeto de maior sucesso foi proposto pelo
francês, Michel Wibault. A sua solução era simples e elegante. O empuxo
não seria proporcionado por um escapamento que descarregasse a potência
para trás: em vez disso, os gases da turbina acionariam quatro grandes
compressores equipados com simples escapes rotativos. Assim, dirigiriam
o empuxo do motor em ângulo, com incidência até 90°, proporcionando a
sustentação para uma decolagem vertical e vôo normal. Infelizmente para
Wibault, o seu projeto suscitou pouco interesse. Contudo, a idéia seria
melhorada e aperfeiçoada pela firma britânica Hawker, responsável pela
célula do avião, e pela Bristol, a construtora do motor. Este trabalho
experimental conjunto deu vida ao protótipo P.1127 Kestrel, que voou
pela primeira vez em 21 de outubro de 1960. Com a denominação Hawker
P.1127, era o resultado da união de um conceito francês, de capital e
assistência norte-americana e da indústria inglesa - mas não a solução
final.
No início, o P.1127 era visto apenas como demonstração do princípio de
funcionamento do P.1154, avião supersônico e mais avançado, que
incorporaria as inovações do P.1127 e afinal entraria em serviço para a
Força Aérea da Marinha britânica. Mas o projeto do P.1154 acabou
cancelado, por questões econômicas, e a solução foi redesenhar o P.1127,
e equipá-lo com alguns itens de aviônica do P.1154 e encerrar o caso.
Não havia mesmo mais nada a fazer: esse avião era praticamente o que
fora concebido nos anos 1950. Era o Harrier Gr.Mk 1.
O motor do Harrier
O excepcional motor que equipava o P.1127 e os seus sucessivos derivados
Harrier, foi batizado Pegasus. Durante 35 anos foi o único turbofan de
empuxo vetorial do mundo. As suas últimas versões desenvolvem mais de
90,04 kN de empuxo e, por isso, é o mais potente dos reatores do mundo
para caças sem pós-combustor.
Por razões de estabilidade, o Pegasus fica junto ao centro de gravidade
do Harrier. As quatro saídas são de titânio para resistirem ao calor
intenso e à vibração sonora. As duas da frente recebem ar relativamente
frio do compressor de baixa pressão do motor; as duas de trás utilizam
ar mais quente, proveniente do compressor de alta pressão. O trajeto
total é de 98,5°. Com as saídas totalmente viradas, o Harrier pode andar
para trás a quase 50 km/h. Um famoso piloto de provas do Harrier afirmou
uma vez: "É melhor parar e depois aterrissar do que aterrissar e depois
parar". Para os aviões de asa fixa esta capacidade é uma prerrogativa
única do Harrier, que lhe permite operar praticamente em qualquer lugar.
O Harrier em serviço
Royal Air Force
O Harrier GR.1 entrou em serviço em abril de 1969, em Wittering,
Inglaterra, quando o Esquadrão nº1 iniciou a conversão para a nova
aeronave. Esse esquadrão foi à primeira unidade operacional, no mundo,
de aparelhos de asa fixa capazes de pouso e decolagem na vertical.
Uma demonstração da capacidade do Harrier foi dada durante a
participação de aviões no Daily Mail Transatlantic Air Race em maio
1969, voando entre estação ferroviária de St Pancras, centro de Londres
para Manhattan com o uso de reabastecimento aéreo. O Harrier completou a
jornada em 6 horas e 11 minutos. Dois esquadrões Harrier foram
estabelecidos em 1970 na base da RAF em Wildenrath como parte da força
aérea britânica na Alemanha, outro esquadrão foi formado dois anos
depois. Em 1977, estes três esquadrões foram movidos para frente para a
base aérea de Gütersloh, mais perto da linha de frente com o Pacto de
Varsóvia. Um dos esquadrões foi dissolvido depois e seus aviões
distribuído entre os outros dois.
No serviço da RAF, o Harrier foi usado em apoio aéreo aproximado (CAS),
reconhecimento e ataque a outros em terra. A flexibilidade do Harrier
levou a aeronave a ser usada em um programa de longo prazo na Alemanha
Ocidental como um dos meios convencionais de contenção de uma potencial
agressão soviética.
Por isso durante a Guerra Fria os harriers britânicos iam várias vezes
por ano, de Gütersloh para o interior da Alemanha e praticam a missão
para a qual foram projetados: a tocaia. Nessas ocasiões, os esquadrões
eram divididos em três esquadrilhas, que se escondiam nos bosques
(embora em situação de guerra real os melhores locais fossem os
subúrbios das cidades). Operavam em esconderijos dissimulados com redes
de camuflagem, e eran alimentados por mangueiras ligadas a tanques de
combustível revestidos de borracha. Os tanques ficavam a certa
distância, para aumentar a segurança. Tudo isso acontecia a apenas 80km
da "linha de frente". Apesar do Harrier não ter uma grande autonomia a
RAF sabia que isso era amplamente compensado por sua mobilidade e
presteza. Dos esconderijos perto da linha de frente, era possível sair
para rápidos e mortíferos vôos sobre o campo de batalha, talvez seis ou
mais por dia, o que é muito para um jato de combate. Cada piloto podia
voar até três dessas missões, de 20 minutos, sem sair do avião: recebia
instruções do Centro Avançado de Operações antes de taxiar, depois de o
avião ser rearmado e reabastecido. Para auxiliar essas manobras e
coordená-las com as tropas em terra, havia um oficial do Exército
britânico adido ao esquadrão; na zona de batalha, um controlador aéreo
avançado (provavelmente um oficial da RAF) podia dirigir aviões para
seus alvos. Menos de 15 minutos depois de ter sido solicitado o apoio
aéreo, os Harries podiam estar voando, em duplas, sobre os mais diversos
alvos, sendo os principais as concentrações de tanques.
Um Harrier GR.Mk3 e suas armas
Os Harrier podiam levar até 2.268 kg de armamento que eram colocados em
sete pontos fixos, três dos quais sob a fuselagem. Nas duas posições
laterais, normalmente eram levados canhões Aden de 30 mm; no meio, uma
bomba de 454 kg. Os pontos interiores sob as asas podiam servir tanto
para carregar bombas quanto para levar um tanque extra de combustível de
455 litros, deixando as posições externas para 295 kg de armamento. Isso
significava, por exemplo, uma bomba Hunting BL755 CBU, de 272 kg, ou um
pod com 19 foguetes Matra SNEB de 68 mm.
Um caça de Tocaia
O Harrier sempre foi pensado para operar na frente alemã ocidental
durante a Guerra Fria. Nesta época os Esquadrões 3 e 4 ficavam baseados
em Gutersloh, a lesta do Reno, usada como base principal (MOB). Cada
esquadrão estava equipado com 18 aeronaves. Os esquadrões fariam apoio
aéreo aproximado e reconhecimento com missão secundária de interdição do
campo de batalha. A base estava a apenas nove minutos de vôo da
fronteira e muito vulnerável a ataques aéreos e de mísseis. Nos
primeiros sinais de hostilidades a força se espalharia no norte da
Alemanha Ocidental.
O conceito de operação do Harrier consiste em dispersar as aeronaves em
uma grande área durante crise ou combate. Os locais de dispersão ficavam
entre 16 a 96 km de distância da frente de batalha. O tempo de vôo era
bem curto quando comparado com as bases mais a retaguarda.
Cada esquadrão controla seis esconderijos (hides), usados como base
avançada (FOB), além de um centro de operações da ala avançada (FWOC) e
mais três parques logísticos (logsparks) com combustível, armas, e apoio
de engenharia e manutenção. No máximo 3-4 aeronaves ficavam juntas no
mesmo local. Cada esconderijo ficava separado por pelo menos 2 km. Cada
esconderijo tinha um estacionamento, pátio de pouso e pista de decolagem
e combustível para pelo menos voar uma distância de 80 km, três vezes
por dia por três a sete dias. Para diminuir o requerimento de
transporte, cada esconderijo tinha apenas uma recarga de mísseis ar-ar
para cada aeronave e apenas uma pequena capacidade de manutenção. Os
tanques de combustível de borracha eram cheios durante a noite por
caminhões.
Para diminuir a assinatura do esconderijo, aumentando o número de saídas
do local, e tomando vantagem da familiaridade do piloto com a área alvo,
cada aeronave devia voar várias saídas de apoio aéreo aproximado e
interdição do campo de batalha em um ciclo. Um ciclo iniciava com a
aeronave decolando verticalmente de um esconderijo, levando carga
básica. Depois de decolar ele ia para uma pista curta (forward strips)
usada como localização avançada (FOL), em campo ou rodovia, onde recebia
combustível e armas. Cada pista de decolagem improvisada no campo
precisava de 130 metros de placas metalizadas (PSP) com área de pouso de
metros quadrados. As placas não eram necessárias em rodovias
pavimentadas.
As pistas eram usadas por curto períodos, talvez menos de um dia.
Pousando na pista o Harrier era logo armado e recebia combustível em 20
minutos. Após fazer uma decolagem curta a aeronave voava uma missão de
apoio aéreo, retornando para rearmar e reabastecer até a saída terminar.
O piloto continuava na cabine e devia voar três missões continuamente,
ou até seis missões. Depois voltava para o esconderijo para trocar a
tripulação e realizar pequena manutenção.
Usar pequenas pistas permitia que o esconderijo fosse bem pequeno e
fonte de uma pequena fração de saídas, sendo mais difícil de detectar
com menor assinatura. Se as pistas ficavam mais perto do inimigo que o
esconderijo, ia economizar tempo e combustível durante o turnaround,
enquanto aumentar a distância fazia o esconderijo ficar mais seguro
contra ataques. As pistas permitiam realizar decolagem curta com mais
armas e combustível evitando a limitação da decolagem vertical.
A capacidade VTOL (Vertical Take-off and Landing = pouso e decolagem
verticais) naturalmente era relativa. O Harrier só podia decolar com
carga máxima com uma certa rolagem. Por isso, nas operações de
treinamento em "campo de batalha", os vôos dependiam de uma rampa de
pranchas de alumínio - bem curta, é verdade: 183 m, ou menos do que dois
quarteirões. Dessa rampa, o avião praticamente saltava para o ar depois
de uma rápida corrida. Em tempo de guerra, um trecho de estrada
abandonado servia. O pouso vertical só podia ser realizado quando o
avião estivesse sem armamento, com pouco peso. A única contra-indicação
era o local com excesso de poeira: nesse caso, o Harrier teria de manter
certa velocidade horizontal ao aterrissar para reduzir ao mínimo a
ingestão de detritos pelo motor. Também aí não era preciso mais do que
uma pequena clareira para que o Harrier fizesse um pouso tranqüilo e
seguro. Como na decolagem, a distância mínima para pouso (quando
necessária) era muito pequena.
Se a aeronave precisava de manutenção que não podia ser feita no
esconderijo, ela voava para local com capacidade mais complexa. Se não
podia voar para fazer manutenção, a aeronave podia ser levada por
helicóptero ou a equipe de manutenção ia até a aeronave.
Os locais de esconderijo eram trocados após alguns dias. Podendo ser
abandonados sem muitas perdas se ameaçados. Um esconderijo ou base de
dispersão ficava pronto em duas ou três horas. Ficavam geralmente a 16
km do parque logístico. Um ponto sem valor era mais fácil de abandonar
do que proteger com mísseis e tropas. Uma ala mudava um esquadrão por
vez para ter pouco impacto na geração de saídas.
Um típico
esconderijo de Harriers durante a
Guerra Fria
As pistas avançadas e esconderijos deviam ser bem camuflados. Também se
usavam despistamento. Vários esconderijos falsos eram construídos em
cada movimento. Os esconderijos falsos eram fáceis de construir e não
precisam de muito material. As rotas das aeronaves de um esconderijo
para outro era planejadas para denunciar os esconderijos falsos. Os
esconderijos falsos eram construídos junto de concentração de defesa
aérea para serem usados como armadilha contra o inimigo.
O conceito de operação do Harrier, aumentava em muito a sua capacidade
de sobrevivência. Uma razão era a dispersão. Até mesmo uma explosão
nuclear tática só atingiria poucas aeronaves em um esquadrão. Outra
razão era a mobilidade. A troca rápida de esconderijos e pistas de
dispersão atrapalha a inteligência inimiga que teria pouco sucesso nos
seus ataques. A camuflagem tornava difícil a detecção de pequenos
esconderijos, e os despistamento tornava as informações pouco confiável.
A combinação de mobilidade, ocultação e despistamento fazia o inimigo
ter muita dificuldade em atacar as bases em esconderijos. Com a
dispersão o sucesso também era pequeno.
A dispersão e a mobilidade podiam ter requerimento logísticos complexos,
mas podiam ser vantajoso em relação aos recursos e tempo para preparar
uma base aérea protegidas com HAS, defesa aérea e meios de reconstrução
de danos. O comando e controle era outro problema. As aeronaves
dispersas eram mais difíceis de controlar e as comunicações podiam ser
difíceis. O FWOC recebia uma missão do centro de comando conjunto com o
Exército. O FWOC entregava a missão para um grupo de Harrier por rádio,
telefone ou correio.
Os exercícios de dispersão dos Harrier eram realizados três vezes por
ano e otimizaram a logística em campo. Cada esquadrão tinha um grupo
logístico. O pessoal de terra também eram motoristas e todos levavam
armas para proteção e também faziam guarda. A força logística dos
Harrier contava com cerca de 660 veículos terrestres para apoio da Ala
de Harriers da RAF. A força de helicópteros Pumas e Chinook de Gutersloh
davam apoio oficial ao Exército e não a RAF.
Durante a Guerra Fria, a força de Harrier britânica apoiaria o frente
alemã contra uma possível invasão do Pacto de Varsóvia. Eram uma força
única que deslocaria para a frente em caso de crise. Nos exercícios de
dispersão a força levava cercam de 1.000 pessoas para apoiar 24
aeronaves por duas semanas. Esta força gastava cerca de 80 saídas de
C-130 por semana só em munição. O equipamento necessário para dez
aeronaves operarem por duas semanas eram 650 itens que pesavam sete
toneladas incluindo um motor inteiro de reserva.
Uma Ala de Harrier da RAF era capaz de voar 240 saídas por dia por longo
período, respondendo a chamados de apoio aéreo aproximado em 10-15
minutos. Em um exercício na década de 1970, 12 Harriers apoiando uma
Brigada sob ataque pesado geraram 364 saídas em três dias. Uma aeronave
voou 45 saídas consecutivas sem precisar de reparos maiores. A carga de
armas lançada foi de 72 mil tiros de 30 mm e 1.500 bombas cluster ou o
equivalente.
Os esconderijos eram feitos em locais rurais em tempo de paz para não
incomodar a população, mas em tempo de guerra a maioria seria nas
cidades para se aproveitar a infra-estrutura existente e inibir a
incursão de forças especiais de reconhecimento. A camuflagem ia depender
do local. As pistas de dispersão eram defendidas por um anel externo com
tropas dos Regimentos da RAF e um anel interno com pessoal do próprio
local com os técnicos de operação das aeronaves sendo treinados como
infantes.
O conceito de dispersão do Harrier tinha pontos fracos na presença de um
motor muito potente para pouso e decolagem vertical que não era
necessário no resto da saída e a militada carga de bombas. A logística
era muito difícil e a RAF nem tinha helicópteros pesados para apoiar a
força. Mesmo assim a força de Harrier acabou sendo a única que
demonstrou ter capacidade de sobrevivência na frente de combate na OTAN.
Os HAS das bases aéreas protegiam as aeronaves contra as aeronaves do
Pacto de Varsóvia, mas as pistas eram muito fáceis de acertar.
A RAF sempre teve no máximo quatro esquadrões de Harrier e no máximo
40-50 ficavam na frente de batalha. Já os Jaguares eram oito esquadrões
e foram produzidos em maior quantidade. A carga X alcance do Harrier
GR.3 sempre foi pior em relação ao Jaguar e Tornado. Era a distância
próxima da frente de batalha que compensava e garantia a grande razão de
saídas do Harrier. Assim um Esquadrão de Harrier podia equivaler a três
esquadrões de Jaguar ou Tornado operando na retaguarda em missões de
apoio aproximado e interdição do campo de batalha. Um Harrier pode
efetuar dez missões contra no máximo cinco de um Jaguar ou Tornado mais
a retaguarda. Seriam cerca de 200 missões por dia pela força de Harrier
nos primeiros dias. Depois a razão de saídas diminuiria com perdas,
desgastes e reparos.
Armamentos e
missões dos Harrier da primeira geração
Outras frentes
Os Harriers foram também mobilizados para bases na Noruega e Belize, uma
ex-colônia britânica. O Esquadrão Nº1 foi especificamente destinado a
operações de apoio aos noruegueses em caso de guerra, operando como
parte das Forças Aliadas do Norte da Europa. A capacidade do Harrier se
fez necessária em Belize, como a única aeronave de combate da RAF capaz
de operar de forma segura na pista curta do aeroporto local. As forças
britânicas tinha sido estacionadas em Belize há vários anos devido a
tensões devido uma reivindicação da Guatemala do território Belize. As
forças britânicas foram retiradas em 1993, dois anos depois da Guatemala
ter reconhecido a independência de Belize.
Royal Navy
No final da década de 1960 a simples idéia de versão embarcada do
Harrier de decolagem e aterrissagem curta/vertical (VSTOL) pareceria
absurda. Em 1966 a Royal Navy tinha considerado que os grandes
porta-aviões tinham se tornado caros demais e cancelou a nova classe de
navios que deveria substituir os já ultrapassados Ark Royal e Eagle.
Assim, decidiu-se que, depois de retirados de serviço, a Royal Navy
operaria apenas com helicópteros e confiaria na RAF para dispor do apoio
das aeronaves de asas fixas. Contudo, em 1972 a situação alterou-se: a
Royal Navy obteve a aprovação para uma nova classe de cruzadores
anti-submarino-porta-helicópteros. lnicialmente descritos como
"cruzadores de convés corrido", a fim de evitar o impedimento
governamental de novos porta-aviões, estavam equipados com um convés de
vôo curto, sem as catapultas nem os sistemas de frenagem normais (e
caros) necessários para se operar com jatos convencionais.
Os britânicos também observaram que o US Marine Corps tinha provado que
a sua versão do Harrier, o AV-8A, baseada no GR.Mk 3 da RAF, era
perfeitamente capaz de operar a partir de pequenos porta-aviões de
assalto e de navios de assalto anfíbio. O passo lógico seguinte ocorreu
em 1972, quando o Ministério da Defesa abriu concorrência para um
Harrier GR.Mk 3 com modificações mínimas que pudesse operar a bordo da
nova classe de porta-aviões "lnvincible".
Em 1975, enquanto a Armada espanhola recebia seus primeiros AV-8A
norte-americanos e os fazia operar a bordo do antiquado porta-aviões
Dédalo, aconteceu o primeiro pedido para 24 Sea Harrier FRS.Mk l para a
Royal Navy, e as três primeiras destinadas a teste de desenvolvimento.
No entanto, as modificações eram poucas. O GR.Mk 3 e o AV-8A eram aviões
especializados no apoio à curta distância, enquanto que o Harrier
embarcado tinha que ser muito mais versátil. Devia realizar ataques ao
solo e também ser usado para lançar mísseis antinavio e para proteger os
porta-aviões e as suas escoltas dos ataques aéreos. No que diz respeito
ao armamento, o Sea Harrier manteve os dois canhões ADEN de 30 mm do
GR.Mk3, mas recebeu suportes nas fixações sob as asas para os mísseis
Sidewinder ar-ar. O avião também podia ser armado com bombas e casulos
de foguetes, e a sua principal arma antinavio era o míssil Sea Eagle,
instalado nas fixações subalares internas.
Para localizar os alvos para os mísseis era essencial um radar bom e
confiável. Felizmente, e considerando o limitado espaço livre e as
dificuldades evidentes, ficou provado que um radar razoavelmente simples
era suficiente. Como o avião tinha que operar sobre o mar, buscando
alvos de grandes dimensões, como navios e aviões de patrulha sob fundos
relativamente neutros (o céu ou a superfície da água), não havia
necessidade de tecnologia de impulsos doppler para filtrar os ecos de
fundo. Na verdade, o radar Blue Fox do Sea Harrier foi desenvolvido a
partir do sistema Seaspray do helicóptero Lynx. A nova aviônica
adicional compreendia um mostrador frontal (head-up display) melhorado,
um novo sistema de navegação e um receptor de alerta radar melhorado. A
instalação do radar exigiu uma nova seção no nariz, o que por sua vez
implicou em uma deriva mais alta. No entanto, as principais modificações
foram às necessárias para a adaptação da célula e do motor ao ambiente
marítimo, em virtude do que os componentes de liga de magnésio foram
eliminados. O revestimento do motor foi fabricado com materiais
resistentes à corrosão, mas, quanto ao restante, o Pegasus 11 Mk 104 era
semelhante ao Mk 103 do GR.Mk3. Foram instalados geradores elétricos
mais potentes, com uma caixa de transmissão reforçada para acioná-Ios.
Os tubos dos jatos de manobra, que permitem o controle da rotação, de
desvio e de balanço durante o vôo estacionário, foram desenvolvidos no
intuito de anularem as turbulências do ar criadas pela superestrutura do
navio.
Mesmo antes do Sea Harrier estar pronto para entrar em serviço,
realizou-se uma simples mas importante modificação nos conveses de vôo
dos navios onde deveria operar. De início, a idéia de uma rampa na proa,
com a forma de um trampolim de esqui e projetada para aumentar as
performances de decolagem do avião parecia boa demais para ser verdade.
No entanto, e graças aos tubos vetoriais o Harrier tem a exclusiva
capacidade de variar a direção do empuxo do motor para baixo no momento
da decolagem quando chega ao extremo da rampa. As provas demonstraram
que a rampa não só funcionava como também permitia um aumento
significativo da carga bélica. Na realidade, a rampa permitia reduzir a
distância necessária para a decolagem, com uma carga de 4.500 kg, de 180
m para 60. Em compensação, utilizando os 180 m da ponte de vôo, era
possível levar uma carga de 5.900 kg.
Na Fleet Air Arm (FAA), o braço aéreo da Royal Navy, a aeronave possuía
três tipos de missão: caça, reconhecimento e ataque. Para interceptação,
a principal arma era o Sidewinder AIM-9L, um AAM infravermelho,
auxiliado, a pequena distância, por dois canhões. No início, um AIM-9L
de uso geral era instalado em cada cabide externo das asas, mas essa
capacidade foi au¬mentada graças a adaptadores duplos (que não chegaram,
porém, a ser empregados na Guerra das Falklands). Os canhões eram do
tipo Aden 30 mm, dispostos em pods do tipo dos da RAF, fixados à
fuselagem nos suportes laterais. Esses pods também tinham a função
aerodinâmica, por não permitirem a recirculação do ar e a conseqüente
perda de sustentação com o avião em vôo estacionário próximo do solo.
Cada canhão levava cem cartuchos. Entre as armas do Sea Harrier para
ataque à superfície, destacava-se o míssil antinavio para qualquer tempo
BAe Sea Eagle. Do tipo "dispare e esqueça" e impulsionado por um pequeno
motor turbojato, o Sea Eagle aumentava o raio de ação da aeronave em até
100 km. Contra barcaças de desembarque de tropas, outras embarcações
leves e alvos em terra, o Sea Harrier podia empregar os canhões, além de
bombas e foguetes. As bombas de 454 kg; de queda livre ou retardada,
podiam ser levadas nos cabides internos das asas e no cabide central da
fuselagem, enquanto os pods lançadores de foguetes de 50,8 mm
constituíam um armamento alternativo para as asas. Quando o alcance era
o fator predominante em uma missão, os cabides eram equipados com
tanques alijáveis de 455 l ou 864 l. Longas travessias eram efetuadas
com o auxílio de tanques de 1.364 l, que tinha que ser abandonados em
vôo para possibilitar o abaixamento dos flaps antes do pouso. Os
suportes internos das asas podiam levar mais de 900 kg de armamento, e
os externos estavam dimensionados para suportar até 454 kg.
Um Sea Harrier FRS.Mk1 e suas armas
Devido a uma combinação de atrasos, o vôo de estréia do Sea Harrier na
Royal Navy foi finalmente efetuado pela primeira aeronave de linha de
produção em 20 de agosto de 1978. Esse avião chegou a bordo do HMS
Hermes em 13 de novembro daquele mesmo ano. Ultimo dos porta-aviões
"verdadeiros" da Marinha Real, o Hermes havia sido convertido em navio
de operações de choque em território inimigo (comando) e não possuía
catapultas. No entanto, ele havia sido reequipado com uma rampa e foi
utilizado como "porta-Harrier" até 1983. Foi a bordo do Hermes que o
Esquadrão 700A - a IFTU dos Sea Harrier - efetuou a primeira missão
marítima em outubro/novembro de 1979, após a entrega da primeira
aeronave à FAA, em 18 de junho. O Esquadrão 700A foi redesignado
Esquadrão 899 na base naval das aeronaves, RNAS Yeovilton.
Três outros esquadrões foram formados para operar com Sea Harrier: 800,
801 e 809; o último deles foi uma unidade temporária formada pa¬ra a
Guerra das Falklands. Cinco aeronaves foram entregues a cada esquadrão,
para emprego em navios.
O Invincible foi o primeiro dos mini-porta-aviões a recebê-Io a bordo,
em 1980, vindo a seguir o lIIustrious, em 1982, e o Ark Royal, em 1985.
Antes do segundo navio estar operacional, o Sea Harrier encontrou-se
numa situação pela qual pouquíssimos aviões de combate passaram: uma
guerra que parecia programada para este caça.
Sea Harrier FRS.Mk1, Esquadrão 801 da
Fleet Air Arm (FAA), Royal Navy
Sea Harrier
Origem: Reino Unido
Tipo de aeronave: Avião multifuncional embarcado
Velocidade máxima: 1.184 km/h
Alcance: 1.000 km
Teto operacional:
Comprimento: 14,17 m
Envergadura: 7,70 m
Altura: 3,71 m
Peso ( vazio | máximo ) : 5.942 kg | 11.884 kg
Motores: 1 x Rolls Royce Pegasus Mk 106
Empuxo: 1 x 9.752 kg
Armamento: Dois canhões Aden de 30 mm, mais 3.629 kg de armamentos em 5
pontos externos, incluíndo mísseis ar-ar AIM-120 AMRAAM e Sidewinder,
mísseis anti-navio Harpoon e Sea Eagle, entre outros.
Países operadores: Índia, Reino Unido
As Falklands
Na Guerra das Falklands em 1982, 10 GR.3 Harrier do Esquadrão Nº 1
operando a partir do porta-aviões HMS Hermes foram enviados para o
Atlântico Sul. Como esta versão na tinha sido projetada para o serviço
aeronaval, as 10 aeronaves tiveram que ser rapidamente modificadas antes
da partida da força-tarefa. Selantes especiais contra corrosão foram
aplicadas e uma nova plataforma baseada em ajuda de orientação inercial
foi concebida para permitir que os Harrier da RAF conseguissem pousar no
porta-aviões tão facilmente como o Sea Harrier. Transponders para guiar
avião de volta para a porta-aviões durante as operações noturnas também
foram instalados, juntamente com lançadores de flares e chaff.
Como havia pouco espaço nos porta-aviões, dois navios transportadores de
containers, Atlantic Conveyor e Atlantic Causeway, foram modificados com
um deck de vôo temporários e utilizado para transportar Harriers e
helicópteros para o Atlântico sul. Os Harriers GR.3 foram focados em
fornecer apoio aéreo apróximado às forças terrestres sobre as Falklands
e atacar posições argentinas; suprimir fogo da artilharia inimiga foi
muitas vezes uma prioridade alta. Os Sea Harriers também foram
utilizados na guerra, principalmente com a missão da defesa aérea da
frota e patrulhas aéreas de combate contra a ameaça dos caças
argentinos. No entanto, ambos os Sea Harriers e os GR.Mk3 foram utilizados
em missões de ataque ao solo contra a estrada principal para Stanley e
sua pista de pouso.
Harrier GR.Mk3 da RAF transportando bombas de fragmentação
A capacidade de operar em tempo ruim foi comprovada do conflito das
Falklands. Os Harrier e Sea Harrier seguiam uma trilha de flares
lançados no mar pelos porta-aviões e pousavam com pouquíssima velocidade
em uma plataforma pequena, móvel e balançando. Em uma guerra significa
poucas aeronaves perdida por falta de combustível e elimina o problemas
de alta velocidade de pouso.
Se a maioria dos Sea Harriers fosse perdida, os GR.3 iriam
substituído-los nas tarefas de patrulha aérea, mesmo que o GR.3 Harrier
não tivesse sido projetado para operações de defesa aérea; para tal, os
GR.3 rapidamente tiveram seus pontos armas da popa modificados para
levar mísseis ar-ar Sidewinder. De 10 a 24 maio de 1982, antes do
desembarque das forças britânica nas Falklands, um destacamento de três
GR.3s proveu defesa aérea para a Ilha de Ascensão até que três F-4
Phantom II chegassem para assumir esta responsabilidade. Durante a
Guerra das Falklands, as maiores ameaças para os Harriers foram os
surface-to-air missiles (SAMs) e as armas de fogo leves disparadas a
partir do solo.
Na guerra das Falklands, os Harries levaram bombas guiadas por laser,
chamdas Paveway, e pods de foguetes da Marinha Real de 50,8 milímetros.
Mais tarde, chegaram a ser equipados com mísseis anti-radiação AGM-45
Shrike (mas esses mísseis não foram transportados durante as batalhas).
O inimigo, no caso a Argentina, ficou confuso com os dois Tracor AN/ALE-40
- equipamento que libera tiras de metal e chamas, para perturbar
sensores de mísseis inteligentes - rapidamente instalados atrás do freio
de ar, sob a fuselagem, e com o equipamento de interferência eletrônica
de radar Marconi Shy Shadow, montado em um pod de canhão.
A Guerra das Falklands não teve muita novidade em termos de combates
aéreos. Apenas validou as táticas já usadas e a maturidade dos mísseis
ar-ar com a entrada em ação dos Sidewinder de terceira geração.
O melhor treinamento e táticas da OTAN empregadas pelos britânicos,
junto com os ataques de surpresa e o apoio de controladores de caças nos
navios foi o suficiente para os britânicos conseguirem superioridade
aérea. Pelo menos local. Os caças empregados nas batalhas não estavam
equipados com mísseis de médio alcance.
Os Sea Harrier conseguiram 31 vitórias sendo sete com o canhão e 24 com
os Sidewinder que tiveram um Pk de 88% e era bem superior aos Magic I e
Shafrir 2 dos Argentinos. Um Pucará argentino derrubou um helicóptero
Scout com seus canhões. Foram poucos combates aéreos e a maioria dos
alvos foi pega de surpresa por trás.
Últimos segundos de um Mirage V argentino alvo do Sea Harrier
pilotado pelo Capitão-de-Corveta Ward "Sharkey", Comandante do Esquadrão 801, baseado no HMS Invincible em 21 de maio de 1982.
A principio os Mirages e Dagger eram superiores aos Sea Harrier, mas a
habilidade dos pilotos e a combinação com o AIM-9L venceu. Os Sea
Harrier eram mais manobráveis e tinham aviônicos superiores. Os
britânicos temiam que os argentinos evitassem combate em curva e que
fossem atacados de varias direções, em ataques tipo 'hit and run", com
os argentinos aproveitando a superioridade numérica e a velocidade
superior dos Mirages. O Sea Harrier era melhor a media altitude em
combate em curva.
No primeiro contato eram 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Eram dois
Mirages 24km a frente de um par com outro par mais atrás. Os argentinos
voavam alto e não desceram para engajar os Sea Harrier. Só foram
realizadas manobras defensivas com os Sea Harrier voando mais abaixo. O
primeiro engajamento real foi com os Mirages voando a media altitude. Os
Sea Harrier estavam separados em 1,5km na defensiva. Os Mirages voavam
muito juntos o que só justifica se estivesses sendo usadas como isca
para outro par atacar os Sea Harrier. Os Mirages atiraram primeiro de
frente a longa distância e erraram com os Sea Harrier revertendo e
atacando por tras com sucesso. No mesmo dia um Dagger disparou contra um
Sea Harrier que evitou o míssil mergulhando.
A capacidade "all aspect" do AIM-9L foi usado em um engajamento quando
um Camberra foi derrubado com um Sidewinder disparado de frente a 7.300m
de distância. Outros dois fugiram e os AIM-9L não alcançaram os alvos.
Outro C-130 foi atingido por um Sidewinder mas foi derrubado depois com
os canhões.
O Reino Unido tentou atingir o radar de busca argentino em Port Stanley
com um Vulcan armado com mísseis Shrike. O objetivo era atrapalhar os
controladores de caça argentinos e deixar os caças sem apoio externo.
Até que conseguiu atingir o alvo mas o com dano foi mínimo e logo
reparado. Os Harrier tiveram que voar muito baixo e só subiam a cerca de
80km dos porta-aviões devido a este radar, mas mesmo assim o
acompanhamento permitiu determinar a área provável de operação dos
porta-aviões.
O Capitão-de-Corveta Nigel “Sharkey” Ward pilotando o Sea Harrier
XZ451 abateu um C-130 argentino no dia 1º de junho de 1982.
Esse foi um dos três aviões abatidos por Ward
Como sempre a ameaça dos mísseis SAM e artilharia antiaérea era a
principal ameaça. Os argentinos perderam 24 aeronaves para os caças e 45
para os mísseis SAM e artilharia antiaérea. Todas as baixas de aeronaves
britânicas foram para a artilharia antiaérea e mísseis SAM argentinos.
Os 28 Sea Harrier da Royal Navy durante a campanha no Atlântico Sul,
efetuaram 1.100 CAPs e noventa surtidas ofensivas de apoio ao longo de
2.376 vôos, 2.088 pousos em convés e 2.675h25min de vôo. Cada aeronave
realizou o equivalente a seis saídas por dia. Surpreendentemente, apenas
1% das missões planejadas foram abandonadas por incapacidade de operação
das aeronaves.
No total, quatro Harrier GR.3 e seis Sea Harriers foram perdidos.
Nenhuma perda aconteceu para o combate aéreo, mas houve perdas para o
fogo vindo do solo, acidentes, ou falha mecânica.
Comparação: Mirage III da
Fuerza Aerea Argentina x Sea Harrier da Royal Navy
Quando se compara as possibilidades de vários tipos de caca num combate
aéreo. deve-se levar em conta não somente o desempenho do avião. mas
também as armas que carrega e a habilidade de seus pilotos. Embora sua
teórica superioridade, os Mirage III utilizados pela Argentina levaram a
pior no confronto com os Sea Harriers da Grã-Bretanha.
O Mlrage III é de longe o mais
rápido dos dois caças: sua velocidade máxima é de Mach 1.14 (1.385 km/h)
ao nível do mar, aumentando para Mach 2.2 (2.350 km/h) a 11.000 m de
altitude.
Já o Sea Harrier só chega a Mach 0.97 (1.014 km/h) ao nível do mar e a
Mach 0.97 (1.014 km/h) a 10.975 m de altitude. Na guerra, porém, o
desempenho depende de outros fatores. Tais como tanques extras de
combustível e/ou armas. Para ter autonomia suficiente na longa viagem de
ida e volta as Falktands os Mirages tinham de levar dois tanques de
combustível de 1.700 I embaixo das asas, além de um, dois ou três
mísseis. A resistência ao avanço produzida por essas cargas impedia os
Mirages de desenvolver velocidades supersônicas a menos de 6.000 m de
altitude. Os Sea Harriers levavam para o combate corpo-a-corpo dois
tanques de 455 I, dois mísseis sob as asas e dois pods de canhões
embaixo da fuselagem. O arrasto resultante reduzia bastante a velocidade
máxima dos aviões, mas como o Sea Hamer era subsônico, isso não trazia
problemas tão grandes como no caso dos Mirages - aliás, nos combates das
Falklands a velocidade dos Mirages era apenas um pouco superior â dos
Sea Harriers. Devido à sua capacidade de decolar verticalmente, o
Sea Harrier possuía uma alta relação força/peso, o que lhe dava
desempenho de subida superior ao do Mirage III.
O caça britânico também podia usar o VIFFing (Vectoring in Forward
Flight, que é a capacidade de vetorizar o vôo para a frente). No
entanto. esse sofisticado sistema defensivo nunca chegou a ser empregado
pelos Sea Harrier pois seus pilotos puderam enfrentar os caças
supersônicos argentinos usando apenas manobras convencionais.
O Mirage III carregava dois
canhões de 30 mm, um míssil Matra 530 de radar semi-ativo e/ou dois
mísseis Matra 550 com infravermelho. O Sea Harrier levava dois canhões
de 30 mm e dois mísseis Sidewinder AIM-9L com infravermelho. O AIM-9L é
um míssil bem mais moderno do que qualquer um dos Matras. Além
disso eles são capazes de localizar o avião-alvo de qualquer ângulo que
fossem disparados. No conflito das Falklands, todos os ataques
bem-sucedidos feitos com os Sidewinders foram executados com o avião
atacante localizado atrás do aparelho-alvo.
Os pilotos dos cacas de ambos os
lados tinham a mesma motivação e coragem. Mas os britânicos foram mais
hábeis, pois tinham a grande vantagem de um perfeito treinamento, que os
capacitava a obter os melhores resultados de seus aparelhos durante o
combate. Eles operavam em equipes de dois aviões, cada um dos quais
oferecendo cobertura ao outro durante a luta. Essa formação mostrou-se
altamente eficiente contra os caças argentinos, a cujos pilotos faltou
treinamento efetivo para manobras em combate: mais de dois terços dos
aviões argentinos derrubados pelos Sea Harriers durante o conflito não
fizeram quaisquer tentativas de fugir quando atacados. Em grande parte
dos casos os pilotos argentinos nem sequer chegaram a perceber que
estavam sendo atacados, só enxergando o inimigo ao serem atingidos por
ele. Em conseqüência disso é fácil deduzir que se os dois lados tivessem
trocado de equipamento durante o conflito, com os argentinos pilotando
os Sea Harriers e os britânicos os Mirages III, IAI Daggers e MacDonell
Douglas Skyhawks, o resultado final certamente teria sido o mesmo.
(Direita) Piloto britânico de um Sea Harrier do Esquadrão 800 -
(Esquerda) Piloto argentino de um IAI Dagger da VI Brigada Aérea
Pós-Falklands
As lições do conflito das Falklands levaram a várias propostas para o
futuro desenvolvimento e implantação do Sea Harrier. Tornou-se evidente
que o Sea Harrier original tinha que ser atualizado. Foi afastada a
hipótese de um novo motor por motivos orçamentários, mas novos mísseis e
um novo radar eram dois requisitos fundamentais. A arma escolhida foi o
míssil de médio alcance AMRAAM AIM-120B (Míssil Ar-Ar Avançado de Médio
Alcance), utilizado em associação com o novíssimo radar Blue Vixen. Ao
contrário do Blue Fox original, o GEC-Marconi Blue Vixen é um aparelho
Doppler de impulso, com capacidade de busca e tiro para baixo (look down/shot
down). Na realidade, constituiu o ponto de partida para o radar ECR90
adotado para o Eurofighter 2000. Este sistema permite lançar quatro
AMRAAM controlados através de um transmissor automático de dados, ao
mesmo tempo em que os seus respectivos objetivos são iluminados. Como
resultado, o Sea Harrier, que era um caça para o combate à curta
distância, transformou-se em um caça de defesa de frota capaz de
detectar e localizar alvos para além do alcance visual. O Sea Harrier F/A.Mk
2, foi designação que este modelo melhorado recebeu, e entrou em serviço
em 1995. Depois do conflito das Falklands, durante o qual a maioria dos
abates foi obtido com mísseis e não com canhões, acrescentaram-se
trilhos de lançamento para os Sidewinder. Além disso, com o passar dos
anos, foram sendo aplicados novos sistemas de guerra eletrônica.
Comparação entre o Sea Harrier
O Sea Harrier viu a ação novamente, quando foi implantado no conflito na
Bósnia 1991-1995, como Guerra na Iugoslávia. O Sea Harrier lançou
ataques sobre as forças sérvias e deu suporte aéreo para as unidades de
uma força-tarefa internacional que eram parte da Operação
Deny Flight e Deliberate Force
contra o Exército da Republika Srpska. Em 16 de Abril de 1994, um Sea
Harrier do Naval Air Squadron 801, operando a partir do porta-aviões HMS
Ark Royal , foi derrubado por um
míssil antiaéreo portátil soviético 9M32 (SA-7)
disparados pelo Exército da Republika Srpska enquanto tentava bombardear
dois tanques sérvios. O piloto, Tenente Nick Richardson, ejetou e caiu
em território controlado por muçulmanos bósnios amigáveis.
Os Harrie da Royal Navy foram usados novamente em 1999 na campanha da
OTAN contra a República Federal da Iugoslávia na Operação Allied Force,
os Sea Harriers que operavam a partir do HMS Invincible freqüentemente
patrulhavam o espaço aéreo para manter os MiGs iugoslavos no chão. Eles
também foram implantados em Serra Leoa a bordo HMS Illustrious em 2000,
que era por si só parte de um comboio da Marinha Real para fornecer e
reforçar a força de intervenção britânica na região.
Conhecido informalmente
como "Shar", o Sea Harrier em
março de 2006, foi retirado de serviço da Fleet Air Arm e os Harrier
GR7/9 foram encarregados de suas missões por um período curto de tempo.
A decisão de aposentar o Sea Harrier foi considerada precoce e duramente
criticada por alguns oficiais nas forças armadas pois o F-35 que iria
substituí-lo demorará a ser colocado em operação.
Depois da guerra das Falklands, a British Aerospace explorou a Skyhook,
uma nova técnica para operar Harriers de navios menores. O Skyhook
permitia o lançamento e pouso de Harriers de navios menores, segurando o
avião no ar por um guindaste, guindastes secundários seriam usados para
segurar armas com o objetivo de um rápido rearmamento. Isso
potencialmente iria economizar combustível, permitido operações em mares
mais agitados. O sistema foi comercializado para clientes estrangeiros,
foi especulado que Skyhook poderia ser aplicada a submarinos de grande
porte como o russo classe Typhoon, mas o sistema atraiu nenhum
interesse.
A primeira geração de Harriers não viu um combate pela RAF após a Guerra
das Malvinas, apesar de continuarem a servir por muitos anos depois.
Como um elemento dissuador contra outras tentativas de invasão da
Argentina, eles foram deslocado para as Ilhas Falklands de agosto de
1983 a junho de 1985. A primeira versão, GR1 foi substituída pela GR3,
incorporando um novo nariz onde estava instalado um sistema Ferranti
LRMTS de orientação laser e equipamento de RWR num leme levemente
modificado. O GR3 permaneceu na RAF até 1994, o último par de aeronaves
saindo de serviço logo após o aniversário de 25 anos da entrada do
modelo em serviço.
A McDonnell Douglas adquiriu os direitos para o desenvolvimento do
Harrier, produzindo o AV-8B, um reprojeto radical do Harrier básico,
usando uma versão mais potente do motor Pegasus original, possuindo 50%
a mais de combustível, 70% mais armas e 60% menos horas de manutenção. A
British Aerospace produziu o AV-8B para a RAF sob a designação de
Harrier GR5, com a primeira aeronave de desenvolvimento voando em abril
de 1985, e entrando em serviço em julho de 1987. O GR5 diferiam dos AV-8B
dos USMC em muitos aspectos, por exemplo em aviônicos, armas e
contramedidas. A segunda geração, os Harrier II, viu ação na Bósnia,
Kosovo, Iraque e Afeganistão. Quarenta e um GR5s foram construídos. O
GR5A era uma variante menor do Harrier, que incorporou mudanças no
projeto, em antecipação da atualização GR7. Vinte e um GR5As foram
construídos.
O Harrier GR7 foi um avanço do GR5 capaz de ataques de dia ou de noite e
em qualquer condições climáticas, após a instalação de um sistema FLIR
conectado aos NVG (Óculos de Visão Noturna) do piloto. O Harrier GR7
também possuía capacidade de reconhecimento, com um pod Vinten VICON 18
no ponto central da fuselagem. O pod continha uma câmera infravermelha
Vinten 4000 e uma câmera panorâmica tipo 753. Podia ser instalado um pod
VICON 57 para fotos oblíquas de longo alcance. As medidas de proteção
incluíam mísseis Sidewinder e dispensador de contramedidas BOL-34. A
principal arma do Harrier da RAF era a BL 775, uma bomba de cacho, mas,
tal como a versão americana, o GR Mk 7 podia usar uma grande variedade
de armas. O GR7 teve seu vôo inaugural em maio de 1990 e fez a sua
primeira missão operacional em Agosto de 1995 sobre o ex- Iugoslávia.
Enquanto o GR7 realizou testes operacioanis em junho de 1994 no
porta-aviões HMS Invincible, e suas primeiras missões no mar ocorreram
em 1997. Estes testes formalizaram a criação da Joint Force Harrier em
2000, em que
esquadrões combinados da RAF e
Royal Navy passaram compartilhar a operação de Harrier.
Em 1999 a NATO iniciou a Operação
Allied Force, a missão da aliança ocidental em Kosovo. Durante esta
campanha, o Harrier GR7 formaram a ponta de lança da contribuição da RAF
a esta operação. Aqui foram usados os mísseis AGM-65 Maverick e as
bombas Paveway orientadas por GPS.
O GR7A foi o primeiro estágio
para uma atualização chegando ao padrão GR9. O GR7A é um GR7 com um
upgrated do motor Rolls-Royce Pegasus 107. Quando atualizados para o
padrão GR9, com seus novos motores, as aeronaves receberam a designação
GR9As. O último Harrier GR7 foi retirado de serviço em 31 de Março de
2010; Somente as versões GR9 e GR9A permaneceram em serviço após esta
data.
A Royal Air Force chegou a empregar cerca de cem aviões mono e biplace
em missões ligeiramente diferentes das pré-vistas pelos US Marines. De
fato, embora a principal função do avião continuasse a ser o apoio ao
solo, raramente foi usado para apoio a curta distância das tropas, como
fazem os norte-americanos. A sua missão mais importante consistia em
interditar o campo de batalha, lançando ataques atrás das linhas
inimigas.
Os esquadrões de Harrier da RAF e
da Royal Navy se uniram numa força conjunta em 2000 para formar a Força
Conjunta Harrier, baseada em Cottesmore. Esses esquadrões combinados de
Harrier serviram em Sierra Leone, na segunda Guerra do Golfo e mais
recentemente no Afeganistão.
Os Harrier GR7s foram destacados
para o Afeganistão em 2006, como parte da missão da ISAF (Força
Internacional de Assistência à Segurança) em sua participação no sul do
Afeganistão. Refletindo o ritmo acelerado das operações, os Harrier GR7A
da RAF viram um grande aumento na quantidade de munições usadas no apoio
às forças terrestres desde julho de 2006. Entre julho e setembro, o
total de operações planejadas e de apoio aéreo aproximado às forças
terrestres aumentou de 179 para 539. A primeira implantação operacional
do Harrier GR9 foi em janeiro 2007 em Kandahar, no Afeganistão, como
parte da ISAF. Na invasão do Iraque em 2003 os britânicos enviaram os
Harrier GR.Mk 7
da RAF e os Sea Harrier da Royal Navy, para apoiar a ofensiva britânica
contra Basra, como parte da Operação Telic.
Devido a restrições financeiras a Grã-Bretanha aposentou os seus Harrier
no dia 15 de dezembro de 2010 com um evento realizado na Base da RAF de
Cottesmore, em Rutland, sua última base operacional. O tributo foi
realizado para aeronave que a 41 anos serviu a RAF e a Royal Navy.
O Reino Unido decidiu cortar os Harrier em favor da manutenção dos
Tornado GR4 em operação.
A retirada de serviço do Harrier, visou também uma futura transição para
uma frota de Typhoon e JSF. Isto significou um “gap” na operação com
navios-aeródromo da RN. O JSF será operado conjuntamente pela RAF e
Royal Navy, mas somente por volta de 2019.
Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
A Marinha dos Estados Unidos começou a mostrar um interesse
significativo na aeronave na mesma época em que o primeiro esquadrão de
Harriers da RAF foi criado em 1969, e isso motivou a Hawker Siddeley a
desenvolver o avião para incentivar a compra. Embora houvesse
preocupações no Congresso sobre vários projetos que visavam o apoio
aéreo aproximado, o Corpo de Fuzileiros Navais ficou entusiasmado com o
Harrier e consegui superar os esforços para obstruir a sua aquisição.
A versão americana do Harrier, o AV-8A, entrou em serviço com o Corpo de
Fuzileiros Navais em 1971. Os Marines queriam realizar operações aéreas
a partir dos seus navios anfíbios de assalto (LPH) e porta-aviões da US
Navy. O USMC planejou e estudou vários métodos para prosseguir na
integração do Harrier. Um dos resultados foi um sistema stand-by para
converter rapidamente em alto mar navios cargueiros civis em plataformas
de operação e manutenção de um punhado de Harriers, para aumentar o
número de navios disponíveis para se usar essas aeronaves. O USMC
recebeu 102 AV-8A e 8 TAV-8A Harrier entre 1971 e 1976.
O modelo exportado da aeronave operada pela USMC foi designada era muito
semelhante ao Harrier GR.1 da RAF. As alterações incluíram a remoção de
todos os componentes de magnésio, que degradava rapidamente no mar, e a
integração dos sistemas IFF; além disso, os pontos externos, ao
contrário dos usados pela RAF, foram concebidos para usarem os mísseis
AIM-9 Sidewinder.
As operações dos Harrier do USMC tem três fases: operações embarcadas,
sitio temporário próximo a praia e base principal em terra. Em terra a
aeronave faz alerta e volta ao navio para reabastecer e rearmar. O
conceito de emprego dos Harrier do USMC depende fundamentalmente da
velocidade de construção de bases em terra. As bases em terra podem ser
de três tipos: site avançado, instalação e base principal.
Um site avançado para um a quatro Harrier consiste de um local de pouso
de 24x24 metros com 15 metros de área limpa de vegetação ao redor. O
local fica a cerca de 35 km da frente de batalha e é usada para espera
em terra em missões de apoio aéreo aproximado. São planejadas para
realizar 12 saídas por dia com suprimentos de três saídas de CH-53E (36
toneladas de combustível e munição). Um CH-53 leva 13 toneladas a 100 km
de distancia sem reabastecer. O local não tem capacidade de realizar
manutenção e a aeronave volta para o LPH no mar após as missões. Os
exercícios em campo mostraram que é necessário um a dois dias para 19-25
homens construírem uma base austera avançada em uma floresta pouco
densa. Se um trecho de estrada ou rodovia estiver disponível o tempo é
bem menor.
O segundo tipo de base é a instalação para Harrier que fica a 80km da
frente. O local tem capacidade de manutenção no local e capacidade de
realizar operações noturnas. A pista de 200x18 metros é capaz de receber
entre seis a dez Harrier. A base leva entre 1 a 3 dias para preparar
dependendo do terreno e quantidade de tropas sendo necessário 13 saídas
de CH-53 para operar ou 325 toneladas de suprimentos por dia.
A base principal ficaria 80 km atrás da base tipo instalação ou 150 km
da frente tendo capacidade de realizar operações noturnas ou com mau
tempo. Tem capacidade de realizar manutenção organizacional e a nível
intermediaria para um esquadrão de 12 Harriers.
As habilidades do AV-8A no combate ar-ar foram testadas pelo Corpo de
Fuzileiros Navais através de simulações de dogfight contra os McDonnell
Douglas F-4 Phantom II. Nestes exercícios pilotos treinados usaram a
capacidade de vetoração (VIFF) colocar para escantiar os seus
adversários e mostrou que os Harriers poderiam atuar como eficazes
combatentes em lutas ar-ar aproximadas.
O sucesso das operações com os Harrier rebateu o ceticismo sobre esta
aeronave V/STOL, e convenceu os oficiais dos fuzileiros navais das
vantagens militares do Harrier, permitindo assim o desenvolvimento
extensivo da aeronave.
A partir de 1979 o USMC começou atualizar seus AV-8A para a versão AV-8C
trabalhando principalmente para prolongar a vida útil da aeronave e
melhorar o seu desempenho VTOL. Embora a sua capacidade o torne único no
seu gênero, o Harrier original estava muito limitado pela sua carga
bélica, escasso raio de ação e pela sua rudimentar aviônica.
O Harrier II
AV-8B Harrier II Plus do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA
Embora a sua capacidade o tornasse único no seu gênero, o Harrier
original estava muito limitado pela sua carga bélica, escasso raio de
ação e pela sua rudimentar aviônica. Assim a Mc Donnell Douglas, hoje
Boeing Company, em associação com a BAE System, projetaram um novo
Harrier, que nos Estados Unidos foi chamado de AV-8B Harrier II que como
o nome já diz, se tratou da segunda geração do Harrier. A nova aeronave foi
introduzida em serviço com os US Marines Corps em 1985.
Muitas das mudanças incorporadas
a o AV-8B podem ser vistas externamente, como as asas de maior diâmetro
e com bordas de ataque aumentadas (LERX) para permitir, não só uma maior
manobrabilidade, mas também mais combustível e armamento com o
incremento de dois novos cabides de armas, um em cada asa. O cone do AV-8B
foi modificado, também, com a instalação de um sistema multi-sensor
Hughes AN/ASB-19 ARBS sistema que gerencia continuamente o ângulo para
lançamento de bombas garantindo um aumento significativo na precisão de
lançamento de armas, principalmente a bombas “burras” (sem nenhum tipo
de guiagem). Na ultima versão do AV-8B, conhecida como Harrier II plus,
esse sensor deu lugar a um novo radomo onde abriga um radar pulso
doppler AN/APG-65 do mesmo tipo usado no F/A-18A Hornet e que permite
uma melhoria na capacidade de combate ar ar do Harrier, pois a partir
dessa mudança passou a incorporar mísseis ar ar AIM-120 Amraam em seu
arsenal e assim executar missões de defesa aérea. Este radar possui um
alcance de 140 km contra alvos com uma sessão frontal de um caça
convencional (5m2). O uso do radar AN/APG-65 permitiu também uma melhora
nas funções de ataque, pois com este equipamento pode-se atacar alvos
navais com o uso de mísseis antinavio AGM-84 Harpoon. Outro sensor que o
AV-8B Harrier Plus transporta é o pod de reconhecimento e designação de
alvos Litening II, fabricado pela Northrop Grumman. Esse pod possui um
apontador de laser para iluminar alvos de bombas guiadas a laser, um
sistema de TV e um FLIR para operações em condições de clima adverso e a
noite.
Um AV-8B Harrier II e
suas armas
O armamento do AV-8B é bastante
variado. Ao todo podem ser transportados 6 toneladas de cargas externas
nele. Ele pode operar com mísseis ar ar de curto alcance Raytheon AIM-9
L/M Sidewinder, guiados por calor; mísseis Raytheon AIM-120 Amraam
guiados por radar ativo e com alcance que pode chegar a 90 km dependendo
da versão. Para missões ar superfície o armamento principal do AV-8B é o
míssil Raytheon AGM-65 Maverick guiado por TV, IR ou a laser, dependendo
da versão. Este míssil é usado essencialmente contra alvos blindados
como tanques e edificações de armazenamento de combustível e munições
inimigas localizados a uma distancia que pode chegar a 28 km. Bombas
“burras” MK-82/ 83/ 84 e bombas de fragmentação de diversos tipos. A
mais recente arma ar superfície incorporada ao arsenal do AV-8B é a
bomba guiada por GPS GBU-32 JDAM, fabricada pela Boeing. Esta bomba com
447 kg tem um alcance que chega a 24 km quando lançada em alta altitude
e sua precisão é de 10 metros do ponto pretendido. Para ataques
antinavio pode ser usado o míssil AGM-64 Harpoon como mencionado antes e
o míssil britânico Sea Eagle, da BAE, e cujo alcance chega a 110 km e
com guiagem por radar ativo.
O Harrier II pode ser armado com lançadores de foguetes de diversos
calibres para saturação de área. As bombas guiadas a laser GBU-12 e
GBU16 também são comuns nas asas do AV-8B.
O armamento orgânico é um canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos
em calibre 25 mm e com consegue uma cadencia de 4200 tiros por minuto.
Este canhão está carregado com 300 cartuchos.
Outra mudança incorporada ao AV-8B
Harrier II que não está aos olhos do observador é o seu novo motor
derivado do Rolls Royce Pegasus 104, conhecido como Pegasus MK 105 ou
F-402-RR-408 montado nos Estados Unidos. Este motor fornece um empuxo
máaximo de 10500 kg. Cerca de 25 % mais empuxo que a versão anterior e
dando uma relação empuxo peso de cerca de 1.05 para o AV-8B. Mesmo assim
o Harrier II ainda não consegue ser supersônico, o que acarreta uma das
maiores criticas ao modelo para ser usado em missões ar ar. Porém esse
aumento de potencia somado a nova asa, proporcionou uma significativa
melhora na capacidade de manobra de combate. A versão AV-8B Harrier II
Plus é usada pelos Estados Unidos, Espanha e Itália. O substituto do
Harrier II, será o F-35B Lightining II.
F-35 Joint
Strike Fighter
De acordo com
o cronograma planejado, no ano de 2012 os primeiros caças F-35B começam
a substituir os Harriers II do corpo de fuzileiros navais da marinha dos
Estados Unidos. Posteriormente os Harriers Espanhóis e Italianos deverão
ser substituídos também dando o merecido descanso a este jato cuja
origem do projeto já chega aos 50 anos.
Um AV-8B Harrier II da
famosa unidade VMA-124 "Black Sheep" do USMC
Este avião carrega mísseis
ar-ar AIM-9 L/M Sidewinder, ar-terra AGM-65 Maverick, bombas Mk 20
Rockeye II, além de um canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos em
calibre 25 mm.
AV-8B Harrier II - Ficha
técnica
Velocidade de cruzeiro: mach 0.75 (900 km/h)
Velocidade máxima: mach 0.89 (1070 km/h)
Razão de subida: 4485 m/min
Peso/Potência: 1.05
Fator de carga: +8 Gs, -3 Gs
Taxa de giro: 14º/s
Razão de rolamento: 200º/s
Raio de ação/ alcance: 556 km/ 3300 km (com 4 tanques externos)
Alcance do radar: Raytheon AN/APG-65 com 140 km de alcance.
Empuxo: 1 motor Rolls Royce F-402-RR-408 com 10500 kg de empuxo.
Comprimento: 14,12 m
Envergadura: 9,25 m
Altura: 3,55 m
Peso: 6336 Kg (Vazio) 14600 Kg (Maximo)
Armamento:
Ar Ar: Míssil AIM-9 L/M Sidewinder; Míssil AIM-120 Amraam
Ar Terra: Bombas de queda livre (burras) MK-82/ 83/ 84; Bombas guiadas a
Laser GBU-12 /16; Bombas GBU-32 JDAM; Bombas de fragmentação; Míssil AGM-65
Maverick, Míssil AGM-84 Harpoon; míssil BAE Sea Eagle, casulos de
foguetes (diversos calibres)
Interno: 1 canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos em calibre 25
mm.
Em combate
O AV-8B viu a ação extensiva na Guerra do Golfo de 1990-91. Baseados nos
USS Nassau e USS Tarawa, e em bases avançadas, onde voaram missões de
treinamento. O AV-8B foi mantido na reserva durante a fase inicial do
ataque aéreo preparatória da Operação Tempestade no Deserto. Na manhã de
17 de Janeiro de 1991, um pedido de apoio aéreo partiu de um controlador
aéreo avançado voando em um OV-10 Bronco contra posições uinimigas em
Khafji e contra uma refinaria de petróleo adjacente, o que iniciou a
participação dos AV-8B em combate. No dia seguinte, os USMC AV-8B
atacaram posições iraquianas no sudoeste do Kuwait. Durante a guerra, os
AV-8B trabalharam em conjunto com as forças da Coalizão para destruir
vários alvos, bem como executar reconhecimento armado. Durante as
Operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto, os AV-8B acumularam
3.380 vôos e 4.083 horas de vôo, com uma taxa de disponibilidade missão
de mais de 90%. Cinco AV-8B foram perdidos para mísseis superfície-ar, e
dois pilotos dos Marines foram mortos. O AV-8B teve uma taxa de atrito
de 1,5 aeronave para cada 1.000 saídas voadas. Depois da guerra, o
General Norman Schwarzkopf disse que o AV-8B estava entre as sete armas,
ao lado do F-117 Nighthawk e do AH-64 Apache, que desempenhou um papel
crucial durante a guerra. No rescaldo da guerra, de 27 de Agosto de 1992
até 2003, os AV-8B do USMC e outras aeronaves patrulhavam o céu sobre o
Iraque em apoio à Operação Southern Watch. Os AV-8B eram lançados de
navios de assalto anfíbio no Golfo Pérsico, e de bases operacionais
avançadas, tais como a base aérea de Ali Al Salem.
AV-8B novamente participou em um grande conflito em 1999, durante os
bombardeiros da NATO contra a Iugoslávia na Operação Allied Force. Doze
Harriers foram divididos igualmente entre as 24th e 26th Marine
Expeditionary Units (MEU). Os AV-8B da 24 MEU foram introduzidos em
combate em 14 de Abril, e durante os próximos 14 dias voaram 34 missões
de apoio aéreo de combate sobre o Kosovo. Durante o seu tempo de serviço
de seis meses a bordo de USS Nassau, os Harrier do 24 MEU tiveram uma
taxa média de missão com capacidade alta de 91,8%. Em 28 de abril, a 24
MEU foi substituída pela 26 MEU, com base no USS Kearsarge. As primeiras
missões de combate destes AV-8B ocorreu dois dias depois, com uma
aeronave perdida. A 26 MEU permaneceu no teatro de operações até 28 de
maio, quando foi transferida para Brindisi, Itália.
O Harrier II do USMC participaram também da Operação Liberdade
Duradoura no Afeganistão a partir de 2001. A 15 MEU chegou ao largo da
costa do Paquistão em outubro de 2001. Operando a partir de navios da
unidade, quatro AV-8B começaram sua missões de ataque ao Afeganistão em
3 de novembro de 2001. A 26 MEU e seus AV-8B chegaram ainda naquele mês.
Em dezembro de 2001, os Harrier II começaram a se mover para o
Afeganistão para uma base avançada em Kandahar. Mais AV-8B foram
implantados com outras unidades do USMC para a região em 2002. O
esquadrão VMA-513 enviou seis Night
Attack Harrier II
para Bagram em outubro de 2002. Estas aeronaves carregavam um LITENING
targeting pod.. Com o pod eles realizaram missões de reconhecimento,
juntamente com outras missões de ataque, principalmente à noite. Em 2 de
outubro de 2010, um AV-8B Harrier II aterrissou a bordo de USS Peleliu,
marcando o fim do envolvimento dos Harrier do USMC na Operação Liberdade
Duradoura.
No Iraque os EUA enviaram vários Harrier AV-8B Harrier II
Plus que atacaram inúmeras posições defensivas iraquianas e apoiaram o
assalto aliado contra Bagda. Fontes do Corpo de Fuzileiros Navais
documentou o Harrier como segurando um recorde de 85% de disponibilidade
de aeronaves na Guerra do Iraque, e em pouco menos de um mês de combate,
o avião havia voado mais de 2.000 missões. Em uma única surtida do USS
Bonhomme Richard, uma leva de Harriers infligiram danos pesados sobre os
tanques de um batalhão da Guarda Republicana em avanço terrestre dos
Marines contra Al Kut. Harriers regularmente operaram em funções de
apoio aproximado aos tanques aliados. Apesar e suas notas altas, a
quantidade limitada de tempo que cada aeronave pode permanecer voando
sobre o campo de batalha, cerca de 15-20 minutos, levou os Marines a
chamarem os grande gunchips AC-130 para apoiá-los. O AC-130 podia
sobrevoar por seis horas a área de combate, e tinha uma capacidade de
apoio aéreo aproximado mais pesado do que os AV-8B. OS AV-8BS foram
posteriormente utilizados em combinação com a artilharia para fornecer
apoio de fogo constante para as forças terrestres durante os combates
pesados em 2004 em torno do reduto insurgente de Fallujah. O ambiente
urbano exigia a necessária extrema precisão para os ataques aéreos.
Em 20 de março de 2011, os
AV-8B dos Marines foram lançados a partir de USS Kearsarge em apoio à
Operação Odyssey Dawn, reforçando a zona de exclusão aérea da ONU sobre
a Líbia. Eles realizaram ataques aéreos em Sirte em 5 de abril de 2011.
Os AV-8B estavam envolvidos no suporte a uma missão de resgate da
tripulação de um F-15E abatido, atacando vários hostis que tentavam se
aproximar do piloto que foi resgatado por uma aeronave MV-22 Osprey.
O desempenho do Harrier no serviço no USMC levou a pedidos da Força
Aérea dos Estados Unidos para adquirir os Harrier II além dos planos
próprios do USMC. Mas isto nunca se concretizou em comprar da Força
Aérea.
O Harrier tem o maior índice de acidentes de qualquer caça atual. Isto
em grande parte é por causa de suas capacidades de vôo vertical, que lhe
conferem uma taxa de acidentes semelhante à dos helicópteros. O US
Marine Corps perdeu um terço dos seus 397 Harriers em acidentes em 32
anos. Isso é cerca de três vezes a taxa do F/A-18C. No entanto, as taxas
de acidentes de perda de aviões de combate diminuíram ao longo do século
passado. As taxas atuais do Harrier são semelhantes às de aviões de asa
fixa operando na década de 1970. Pilotos de Harrier simplesmente aceitam
o fato de que desde que operam uma aeronave que pode voar como um
helicóptero, eles têm que esperar por taxas maiores de perdas que a
acompanham.
Em 2012 fuzileiros navais americanos compraram todos os jatos Harrier
aposentados (GR.9/9A) da Grã-Bretanha, peças sobressalentes e
equipamentos auxiliares. Neste anos os fuzileiros navais americanos eram
o maior operador de aviões Harrier, com 140 AV-8Bs em serviço e não
havia sequer menção em se aposentar esses aviões mais cedo ou mais
tarde. Mesmo assim está sendo programada a substituição dos Harrier
pela aeronave F-35B uma versão do Lockheed Martin F-35
Lightning II, um moderno jato V/STOL.
O futuro das aeronaves
de decolagem vertical
Os US
Marine Corps está repensando a sua necessidade de operar jatos de
decolagem vertical como o Harrier e o F-35B. Existem várias razões para
isso. Em primeiro lugar, existe o custo. O F-35B, substituto para o
Harrier, é caro, custando mais de US$ 100 milhões cada. Pior, essas
aeronaves de decolagem vertical tendem a ter mais acidentes, o que
aumenta o custo de mantê-los em serviço. A operação destas aeronaves a
partir de bases aéreas avançadas não é usada mais como antes, porque a
obtenção de combustível e outros suprimentos é muito mais difícil e caro
e as bombas inteligentes eliminam a necessidade de ter
caças-bombardeiros baseados tão perto das linhas de frente. Com efeito,
a bomba inteligente, especialmente as orientadas por GPS, têm eliminado
a maioria das vantagens do jato de decolagem vertical. O que os aviões
de combate precisam agora é de resistência (que falta aos jatos de
decolagem vertical) para permanecer no campo de batalha até que uma
bomba inteligente seja necessária lá. Aeronaves mais baratas, como o F/A-18E
podem fazer isso de forma mais barata e eficaz.
Outros operadores
Devido às características únicas do Harrier essa aeronave atraiu uma
grande quantidade de interesse de outras nações, muitas vezes como
tentativas de fazer seus próprios jatos V/STOL como nos casos do
americano XV-4 Hummingbird e do alemão VFW VAK 191B. As operações pelo
USMC, a bordo do USS Nassau , em 1981, e pelos Harriers e Sea Harriers
britânicos na Guerra das Falklands, provou que a aeronave podia ser
altamente eficaz no combate aéreo. Essas operações também demonstraram
que os porta-harriers poderiam ser uma presença poderosa no mar o
inconveniente das grandes despesas dos imensos porta-aviões clássicos.
A Hawker Siddeley era muito agressiva e sua política de exportação do
Harrier. Em um dado momento a empresa estava em conversações com a
Austrália, Brasil, Suíça, Índia e Japão. Destes apenas a Índia se tornou
um cliente, comprando o Sea Harrier. Em um ponto a China chegou muito
perto de se tornar um operador do Harrier de primeira geração. Após uma
abertura pelo Reino Unido no início de 1970, quando as relações com o
Ocidente estavam em franco aquecimento, a China tornou-se interessada na
aeronave, quando procurava modernizar suas forças armadas; o
primeiro-ministro britânico James Callaghan notou uma hostilidade
significativa da URSS sobre o lance de vendas. O acordo foi
posteriormente cancelado pelo Reino Unido como parte de uma reação
diplomática após a China invadir o Vietnã em 1979.
Espanha
A Armada espanhola decidiu comprar o
Harrier como seu principal vetor de asa fixa transportado em
porta-aviões. A compra da Espanha foi complicada pela longa fricção
política entre os governos britânico e espanhol da época, Mesmo que os Harriers tivessem sido fabricados no Reino Unido eles foram vendidos
para a Espanha através da atuação dos EUA como intermediário. Desde
1976, a Marinha espanhola passou a operar o AV-8 Matador de seu
porta-aviões Dédalo (ex- USS Cabot). A aeronave foi usada tanto para a
defesa aérea da frota, quanto para ataque. Tempos depois a Espanha
comprou cinco Harriers diretamente do governo britânico para repor as
perdas.
A Espanha vendeu sete monoposto e dois bipostos para a Tailândia em
1998.
Em março de 1983 a Armada
espanhola se tornou a primeira operadora internacional do AV-8B,
assinando um pedido de 12 aviões. Ele foi designado VA-2 Matador II pela
Arma Aérea de la Armada, esta variante é conhecida como "EAV-8B" pela
McDonnell Douglas. A conversão dos pilotos teve lugar nos EUA. Em 6 de
outubro de 1987, os três primeiros Matador II foram entregues à Estação
Naval de Rota. As entregas estavam completas em 1988.
Os pilotos de teste da BAe começaram a operar com os Harrier no
porta-aviões Príncipe de Astúrias (ex-Dédalos) em julho de 1989. Este
porta-aviões foi originalmente preparado para a operação das aeronaves
AV-8 Matador da 8a Escuadrilla. No entanto, esta unidade foi dissolvida
em 24 de Outubro 1986, após a venda do AV-8 Matador para a Tailândia.
Desta forma a 9a Escuadrill foi formada em 29 de setembro de 1987 como
parte
Alpha Carrier Air Group e passou a
operar os EAV-8B.
Em Março de 1993, sob o
September 1990 Tripartite MoU, realizado pelos
EUA, Itália e Espanha, oito EAV-8B
Matadors foram encomendados, junto com um TAV-8B biplace. As entregas
das aeronaves do padrão "Plus" foram iniciadas em 1996. Em 11 de Maio de
2000, a Boeing e a Naval Air Systems Command finalizaram um contrato
para a remanufatura dos EAV-8B para trazê-los para o padrão Plus. A
Boeing disse que o acordo exigia a remanufatura de dois EAV-8B, com uma
opção para outras sete; Outras fontes dizem que o número total foi de 11
aeronaves. A remanufatura permitiria a aeronave transportar quatro
mísseis AIM-120 AMRAAM, aumentar a consciência situacional do piloto
através da instalação de novos radares e aviônicos, e fornecer um novo
motor. Finalmente, cinco aeronaves foram modificados, com a última sendo
emitida em 5 de Dezembro de 2003.
Os EAV-8B da Espanha participaram da operação Deny Flight da ONU,
aplicando uma zona de exclusão aérea sobre a Bósnia e Herzegovina. A
Espanha não enviou o seu porta-aviões para participar da Guerra do
Iraque em 2003, mas mobilizou seus F/A-18 e outros aeronaves de apoio.
Em 2007, a Espanha realizou um estudo contratual para um substituto do
Harrier II, e a opção provável foi o F-35B.
Tailândia
A tailandia adquiriu os seus
Harrier da Espanha em 1988. O AV-8 Matador da Real Marinha da Tailândia foram entregues como
parte da implementação do novo porta-aviões leve HTMS Chakri Naruebet. A
Marinha tailandesa tem tido desde o início significativos problemas
logísticos para manter os Harriers operacionais devido à falta de
recursos para peças sobressalentes e equipamentos, deixando apenas
alguns Harriers manutenção de cada vez. Em 1999, dois anos depois de ser
entregue, apenas uma aeronave estava em perfeitas condições de
navegabilidade. Por volta de 2003, a Tailândia considerou adquirir
alguns Sea Harriers (ex-Royal Navy), que eram mais adequados para
operações marítimas e melhor equipado para a defesa aérea, para
substituir os seus AV-8S, porém esta compra não teve avanço. Os últimos
Harriers da primeira geração foram retirados de serviço pela Tailândia
em 2006. A marinha espanhola, a RAF e o USMC também já aposentaram todos
os seus Harrier da primeira geração.
Índia
Em 1977, o governo indiano
aprovou os planos para adquirir o Sea Harrier para a Marinha indiana,
antes disso, circulavam rumores sobre uma suposta da aeronave V/STOL Yak-36
soviética. Em 1979, a Índia fechou a compra dos seus seis Sea Harriers,
três deles chegaram ao Aeroporto Dabolim em 16 de Dezembro de 1983. Um
acordo por mais dez Sea Harriers foi fechado em novembro de 1985.
Eventualmente, um total de 30 Sea Harriers foram adquiridos, 25 para uso
operacional e o restante (biplace) para treinamento . Até a década
de 1990, porções significativas do treinamento dos pilotos indianos
foram realizadas na Grã-Bretanha devido à disponibilidade limitada de
aeronaves.
A introdução do Sea Harrier permitiu a aposentadoria da velhas aeronaves
Hawker Sea Hawk, bem como a modernização do porta-aviões INS Vikrant
(ex- HMS Hercules), entre 1987 e 1989. A Índia tem operado Sea Harriers,
tanto do porta-aviões INS Vikrant e do INS Viraat (ex-HMS Hermes). O Sea
Harrier permitiu que vários mísseis modernos fossem introduzido nas
operações navais, como o míssil anti-navio Sea Eagle britânico e o
míssil ar-ar Matra Magic francês.
Tem havido um número significativo de acidentes envolvendo os Sea
Harrier indianos; esta taxa de acidentes causou a perda de mais metade
da frota e apenas 11 aeronaves permanecem em serviço. Na seqüência de um
acidente em agosto de 2009, todos os Sea Harriers foram temporariamente
mantidos em terra para a inspeção. Desde o início do serviço operacional
na Marinha indiana, sete pilotos já morreram em 17 acidentes envolvendo
o Sea Harrier, geralmente durante missões de rotina.
Em 2006, a Marinha indiana manifestou interesse em adquirir até oito
Sea Harrier FA2s
aposentados da Royal Navy, a fim de manter em funcionamento sua frota de
Sea Harrier. Porém essas aeronaves não teriam o radar
Blue Vixen, o receptor de
alerta radar e os AMRAAM; com certeza o software dos EUA seria também
desinstalado antes do embarque. Em outubro de 2006, surgiram relatos de
que o negócio não se materializou devido ao custo da remodelação da
estrutura.
A partir de 2006, a Marinha indiana está em processo de atualização de
seus quinze Sea Harriers, em colaboração com Israel , instalando o radar
Elta EL/M-2032 e o míssil ar-ar de médio alcance Rafael "Derby". Isso
permitirá que o Sea Harrier permaneça em serviço além de 2012. Em última
análise, a Índia planeja introduzir porta-aviões maiores para que possam
operar os MiG-29K russos de suas plataformas de vôo para substituir o
Sea Harrier.
Itália
No final dos anos 1960, na
seqüência de uma demonstração do Hawker Siddeley Harrier para a Marina
Militare (Marinha Italiana) no porta-helicóptero Andrea Doria o
país começou a investigar a possibilidade de adquirir o Harrier. Os
primeiros esforços foram impedidos por uma lei italiana de 1937, que
proibia a Marinha de operar aeronaves de asa fixa, porque era do domínio
da Força Aérea. No início de 1989 a lei foi alterada para permitir que a
Marinha operasse qualquer aeronave com um peso máximo de mais de 1.500
kg. Após uma longa avaliação do Sea Harrier e do AV-8B, uma ordem de
compra foi estabelecida para dois TAV-8B em maio de 1989.
Logo, um contrato por mais dezesseis AV-8B Plus foi assinado. Exceto
para o TAV-8B e os três primeiros AV-8B, todos os subseqüentes
Harriers da Marinha italiana seriam montados localmente pela Alenia
Aeronautica a partir de kits enviados dos EUA. O biplace, o primeiro a
ser entregue, chegou a Grottaglie em agosto de 1991. Ele foi usado em
teste de vôo nos porta-helicópteros e no porta-aviões leve Giuseppe
Garibaldi.
As entregas dos aviões construídos nos EUA norte-built começou no início
de 1994 na
MCAS Cherry Point para a formação de conversão piloto. Em 1995, o
primeiro Harrier italiano montado foi lançado. Em meados de janeiro do
mesmo ano, o Giuseppe Garibaldi partiu de Taranto para a Somália, com
três Harriers a bordo, para manter a estabilidade local após a retirada
das forças da ONU. Os Harriers, pilotados por cinco pilotos italianos,
acumulou mais de 100 horas de vôo e atingiu 100% de disponibilidade
durante a implantação de três meses, realizando missões de
reconhecimento e outros papéis. O esquadrão retornou ao porto em 22 de
março.
Em 2000, a Marinha italiana estava procurando adquirir mais sete
aeronaves remanufaturadas para equipar o Giuseppe Garibaldi e um novo
navio, o Cavour. As aeronaves existentes, entretanto, foram atualizadas
para permitir-lhes suportar o AIM-120 AMRAAM e as bombas guiadas JDAM.
Os Harriers italianos, operando a partir da Garibaldi, trabalharam ao
lado de Eurofighters italianos e de outras aeronaves de uma força
multinacional em 2011 na intervenção militar na Líbia para a O Unified
Protector. Os Harriers conduziram missões de inteligência e operações de
reconhecimento sobre a Líbia, usando os seus pods de reconhecimento e
armados com AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinders. Os
oito AV-8B voando do Garibaldi
lançaram 160 bombas guiadas durante 1.221 horas de vôo.
Os AV-8B da Marina Militare estão programados para serem substituídos
pelos F-35B, operando a partir do Cavour.
Um TAV-8B da
Marina Militare (Marinha
Italiana)
Fonte: Sistema de Armas, Wikipedia e Military Review
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