A idéia de um avião de combate que não dependesse de uma base aérea com suas longas e vulneráveis pistas começou a surgir no final da Segunda Guerra Mundial. Um avião V/STOL (Vertical / Short Take-Off and Landing - Decolagem e Pouso Verticais/Curtos) que conseguisse operar de pistas improvisadas era o sonho dos estrategistas da OTAN na década de 1950. Os britânicos tinham bem viva a lembrança da Batalha da Inglaterra em que Hitler quase subjugará sua amada ilha procurando destruir seus campos de pouso. O líder nazista só não conseguiu seu intento porque desviou a fúria das Luftwaffe das bases da RAF para as cidades britânicas. Mas a lição foi aprendida na Grã-Bretanha.

Com a Guerra Fria a OTAN sabia que suas imensas bases eram um alvo fácil para o Pacto de Varsóvia. Suas pistas eram sempre vulneráveis aos ataques de bombardeiros ou de mísseis. Como não podia eliminar essas bases, os ocidentais decidiram desenvolver um avião que não dependesse delas. A solução consistia em ter um avião que combinasse a velocidade dos modernos caças a jato e a maneabilidade de um helicóptero; que decolasse rapidamente de pistas curtas e improvisadas, e que não dependesse de instalações grandes e complicadas.

Os projetistas apresentaram muitas soluções ao problema do VTOL (Vertical Take-Off and Landing, decolagem e aterrissagem vertical), com resultados variáveis. O projeto de maior sucesso foi proposto pelo francês, Michel Wibault. A sua solução era simples e elegante. O empuxo não seria proporcionado por um escapamento que descarregasse a potência para trás: em vez disso, os gases da turbina acionariam quatro grandes compressores equipados com simples escapes rotativos. Assim, dirigiriam o empuxo do motor em ângulo, com incidência até 90°, proporcionando a sustentação para uma decolagem vertical e vôo normal. Infelizmente para Wibault, o seu projeto suscitou pouco interesse. Contudo, a idéia seria melhorada e aperfeiçoada pela firma britânica Hawker, responsável pela célula do avião, e pela Bristol, a construtora do motor. Este trabalho experimental conjunto deu vida ao protótipo P.1127 Kestrel, que voou pela primeira vez em 21 de outubro de 1960. Com a denominação Hawker P.1127, era o resultado da união de um conceito francês, de capital e assistência norte-americana e da indústria inglesa - mas não a solução final.

No início, o P.1127 era visto apenas como demonstração do princípio de funcionamento do P.1154, avião supersônico e mais avançado, que incorporaria as inovações do P.1127 e afinal entraria em serviço para a Força Aérea da Marinha britânica. Mas o projeto do P.1154 acabou cancelado, por questões econômicas, e a solução foi redesenhar o P.1127, e equipá-lo com alguns itens de aviônica do P.1154 e encerrar o caso. Não havia mesmo mais nada a fazer: esse avião era praticamente o que fora concebido nos anos 1950. Era o Harrier Gr.Mk 1.

O motor do Harrier
O excepcional motor que equipava o P.1127 e os seus sucessivos derivados Harrier, foi batizado Pegasus. Durante 35 anos foi o único turbofan de empuxo vetorial do mundo. As suas últimas versões desenvolvem mais de 90,04 kN de empuxo e, por isso, é o mais potente dos reatores do mundo para caças sem pós-combustor.

Por razões de estabilidade, o Pegasus fica junto ao centro de gravidade do Harrier. As quatro saídas são de titânio para resistirem ao calor intenso e à vibração sonora. As duas da frente recebem ar relativamente frio do compressor de baixa pressão do motor; as duas de trás utilizam ar mais quente, proveniente do compressor de alta pressão. O trajeto total é de 98,5°. Com as saídas totalmente viradas, o Harrier pode andar para trás a quase 50 km/h. Um famoso piloto de provas do Harrier afirmou uma vez: "É melhor parar e depois aterrissar do que aterrissar e depois parar". Para os aviões de asa fixa esta capacidade é uma prerrogativa única do Harrier, que lhe permite operar praticamente em qualquer lugar.

O Harrier em serviço

Royal Air Force

O Harrier GR.1 entrou em serviço em abril de 1969, em Wittering, Inglaterra, quando o Esquadrão nº1 iniciou a conversão para a nova aeronave. Esse esquadrão foi à primeira unidade operacional, no mundo, de aparelhos de asa fixa capazes de pouso e decolagem na vertical.

Uma demonstração da capacidade do Harrier foi dada durante a participação de aviões no Daily Mail Transatlantic Air Race em maio 1969, voando entre estação ferroviária de St Pancras, centro de Londres para Manhattan com o uso de reabastecimento aéreo. O Harrier completou a jornada em 6 horas e 11 minutos. Dois esquadrões Harrier foram estabelecidos em 1970 na base da RAF em Wildenrath como parte da força aérea britânica na Alemanha, outro esquadrão foi formado dois anos depois. Em 1977, estes três esquadrões foram movidos para frente para a base aérea de Gütersloh, mais perto da linha de frente com o Pacto de Varsóvia. Um dos esquadrões foi dissolvido depois e seus aviões distribuído entre os outros dois.

No serviço da RAF, o Harrier foi usado em apoio aéreo aproximado (CAS), reconhecimento e ataque a outros em terra. A flexibilidade do Harrier levou a aeronave a ser usada em um programa de longo prazo na Alemanha Ocidental como um dos meios convencionais de contenção de uma potencial agressão soviética.
Por isso durante a Guerra Fria os harriers britânicos iam várias vezes por ano, de Gütersloh para o interior da Alemanha e praticam a missão para a qual foram projetados: a tocaia. Nessas ocasiões, os esquadrões eram divididos em três esquadrilhas, que se escondiam nos bosques (embora em situação de guerra real os melhores locais fossem os subúrbios das cidades). Operavam em esconderijos dissimulados com redes de camuflagem, e eran alimentados por mangueiras ligadas a tanques de combustível revestidos de borracha. Os tanques ficavam a certa distância, para aumentar a segurança. Tudo isso acontecia a apenas 80km da "linha de frente". Apesar do Harrier não ter uma grande autonomia a RAF sabia que isso era amplamente compensado por sua mobilidade e presteza. Dos esconderijos perto da linha de frente, era possível sair para rápidos e mortíferos vôos sobre o campo de batalha, talvez seis ou mais por dia, o que é muito para um jato de combate. Cada piloto podia voar até três dessas missões, de 20 minutos, sem sair do avião: recebia instruções do Centro Avançado de Operações antes de taxiar, depois de o avião ser rearmado e reabastecido. Para auxiliar essas manobras e coordená-las com as tropas em terra, havia um oficial do Exército britânico adido ao esquadrão; na zona de batalha, um controlador aéreo avançado (provavelmente um oficial da RAF) podia dirigir aviões para seus alvos. Menos de 15 minutos depois de ter sido solicitado o apoio aéreo, os Harries podiam estar voando, em duplas, sobre os mais diversos alvos, sendo os principais as concentrações de tanques.

Um Harrier GR.Mk3 e suas armas

Os Harrier podiam levar até 2.268 kg de armamento que eram colocados em sete pontos fixos, três dos quais sob a fuselagem. Nas duas posições laterais, normalmente eram levados canhões Aden de 30 mm; no meio, uma bomba de 454 kg. Os pontos interiores sob as asas podiam servir tanto para carregar bombas quanto para levar um tanque extra de combustível de 455 litros, deixando as posições externas para 295 kg de armamento. Isso significava, por exemplo, uma bomba Hunting BL755 CBU, de 272 kg, ou um pod com 19 foguetes Matra SNEB de 68 mm.

Um caça de Tocaia
O Harrier sempre foi pensado para operar na frente alemã ocidental durante a Guerra Fria. Nesta época os Esquadrões 3 e 4 ficavam baseados em Gutersloh, a lesta do Reno, usada como base principal (MOB). Cada esquadrão estava equipado com 18 aeronaves. Os esquadrões fariam apoio aéreo aproximado e reconhecimento com missão secundária de interdição do campo de batalha. A base estava a apenas nove minutos de vôo da fronteira e muito vulnerável a ataques aéreos e de mísseis. Nos primeiros sinais de hostilidades a força se espalharia no norte da Alemanha Ocidental.

O conceito de operação do Harrier consiste em dispersar as aeronaves em uma grande área durante crise ou combate. Os locais de dispersão ficavam entre 16 a 96 km de distância da frente de batalha. O tempo de vôo era bem curto quando comparado com as bases mais a retaguarda.

Cada esquadrão controla seis esconderijos (hides), usados como base avançada (FOB), além de um centro de operações da ala avançada (FWOC) e mais três parques logísticos (logsparks) com combustível, armas, e apoio de engenharia e manutenção. No máximo 3-4 aeronaves ficavam juntas no mesmo local. Cada esconderijo ficava separado por pelo menos 2 km. Cada esconderijo tinha um estacionamento, pátio de pouso e pista de decolagem e combustível para pelo menos voar uma distância de 80 km, três vezes por dia por três a sete dias. Para diminuir o requerimento de transporte, cada esconderijo tinha apenas uma recarga de mísseis ar-ar para cada aeronave e apenas uma pequena capacidade de manutenção. Os tanques de combustível de borracha eram cheios durante a noite por caminhões.

Para diminuir a assinatura do esconderijo, aumentando o número de saídas do local, e tomando vantagem da familiaridade do piloto com a área alvo, cada aeronave devia voar várias saídas de apoio aéreo aproximado e interdição do campo de batalha em um ciclo. Um ciclo iniciava com a aeronave decolando verticalmente de um esconderijo, levando carga básica. Depois de decolar ele ia para uma pista curta (forward strips) usada como localização avançada (FOL), em campo ou rodovia, onde recebia combustível e armas. Cada pista de decolagem improvisada no campo precisava de 130 metros de placas metalizadas (PSP) com área de pouso de metros quadrados. As placas não eram necessárias em rodovias pavimentadas.

As pistas eram usadas por curto períodos, talvez menos de um dia. Pousando na pista o Harrier era logo armado e recebia combustível em 20 minutos. Após fazer uma decolagem curta a aeronave voava uma missão de apoio aéreo, retornando para rearmar e reabastecer até a saída terminar. O piloto continuava na cabine e devia voar três missões continuamente, ou até seis missões. Depois voltava para o esconderijo para trocar a tripulação e realizar pequena manutenção.
Usar pequenas pistas permitia que o esconderijo fosse bem pequeno e fonte de uma pequena fração de saídas, sendo mais difícil de detectar com menor assinatura. Se as pistas ficavam mais perto do inimigo que o esconderijo, ia economizar tempo e combustível durante o turnaround, enquanto aumentar a distância fazia o esconderijo ficar mais seguro contra ataques. As pistas permitiam realizar decolagem curta com mais armas e combustível evitando a limitação da decolagem vertical.

A capacidade VTOL (Vertical Take-off and Landing = pouso e decolagem verticais) naturalmente era relativa. O Harrier só podia decolar com carga máxima com uma certa rolagem. Por isso, nas operações de treinamento em "campo de batalha", os vôos dependiam de uma rampa de pranchas de alumínio - bem curta, é verdade: 183 m, ou menos do que dois quarteirões. Dessa rampa, o avião praticamente saltava para o ar depois de uma rápida corrida. Em tempo de guerra, um trecho de estrada abandonado servia. O pouso vertical só podia ser realizado quando o avião estivesse sem armamento, com pouco peso. A única contra-indicação era o local com excesso de poeira: nesse caso, o Harrier teria de manter certa velocidade horizontal ao aterrissar para reduzir ao mínimo a ingestão de detritos pelo motor. Também aí não era preciso mais do que uma pequena clareira para que o Harrier fizesse um pouso tranqüilo e seguro. Como na decolagem, a distância mínima para pouso (quando necessária) era muito pequena.

Se a aeronave precisava de manutenção que não podia ser feita no esconderijo, ela voava para local com capacidade mais complexa. Se não podia voar para fazer manutenção, a aeronave podia ser levada por helicóptero ou a equipe de manutenção ia até a aeronave.

Os locais de esconderijo eram trocados após alguns dias. Podendo ser abandonados sem muitas perdas se ameaçados. Um esconderijo ou base de dispersão ficava pronto em duas ou três horas. Ficavam geralmente a 16 km do parque logístico. Um ponto sem valor era mais fácil de abandonar do que proteger com mísseis e tropas. Uma ala mudava um esquadrão por vez para ter pouco impacto na geração de saídas.

Um típico esconderijo de Harriers durante a Guerra Fria

As pistas avançadas e esconderijos deviam ser bem camuflados. Também se usavam despistamento. Vários esconderijos falsos eram construídos em cada movimento. Os esconderijos falsos eram fáceis de construir e não precisam de muito material. As rotas das aeronaves de um esconderijo para outro era planejadas para denunciar os esconderijos falsos. Os esconderijos falsos eram construídos junto de concentração de defesa aérea para serem usados como armadilha contra o inimigo.

O conceito de operação do Harrier, aumentava em muito a sua capacidade de sobrevivência. Uma razão era a dispersão. Até mesmo uma explosão nuclear tática só atingiria poucas aeronaves em um esquadrão. Outra razão era a mobilidade. A troca rápida de esconderijos e pistas de dispersão atrapalha a inteligência inimiga que teria pouco sucesso nos seus ataques. A camuflagem tornava difícil a detecção de pequenos esconderijos, e os despistamento tornava as informações pouco confiável. A combinação de mobilidade, ocultação e despistamento fazia o inimigo ter muita dificuldade em atacar as bases em esconderijos. Com a dispersão o sucesso também era pequeno.

A dispersão e a mobilidade podiam ter requerimento logísticos complexos, mas podiam ser vantajoso em relação aos recursos e tempo para preparar uma base aérea protegidas com HAS, defesa aérea e meios de reconstrução de danos. O comando e controle era outro problema. As aeronaves dispersas eram mais difíceis de controlar e as comunicações podiam ser difíceis. O FWOC recebia uma missão do centro de comando conjunto com o Exército. O FWOC entregava a missão para um grupo de Harrier por rádio, telefone ou correio.

Os exercícios de dispersão dos Harrier eram realizados três vezes por ano e otimizaram a logística em campo. Cada esquadrão tinha um grupo logístico. O pessoal de terra também eram motoristas e todos levavam armas para proteção e também faziam guarda. A força logística dos Harrier contava com cerca de 660 veículos terrestres para apoio da Ala de Harriers da RAF. A força de helicópteros Pumas e Chinook de Gutersloh davam apoio oficial ao Exército e não a RAF.

Durante a Guerra Fria, a força de Harrier britânica apoiaria o frente alemã contra uma possível invasão do Pacto de Varsóvia. Eram uma força única que deslocaria para a frente em caso de crise. Nos exercícios de dispersão a força levava cercam de 1.000 pessoas para apoiar 24 aeronaves por duas semanas. Esta força gastava cerca de 80 saídas de C-130 por semana só em munição. O equipamento necessário para dez aeronaves operarem por duas semanas eram 650 itens que pesavam sete toneladas incluindo um motor inteiro de reserva.

Uma Ala de Harrier da RAF era capaz de voar 240 saídas por dia por longo período, respondendo a chamados de apoio aéreo aproximado em 10-15 minutos. Em um exercício na década de 1970, 12 Harriers apoiando uma Brigada sob ataque pesado geraram 364 saídas em três dias. Uma aeronave voou 45 saídas consecutivas sem precisar de reparos maiores. A carga de armas lançada foi de 72 mil tiros de 30 mm e 1.500 bombas cluster ou o equivalente.
Os esconderijos eram feitos em locais rurais em tempo de paz para não incomodar a população, mas em tempo de guerra a maioria seria nas cidades para se aproveitar a infra-estrutura existente e inibir a incursão de forças especiais de reconhecimento. A camuflagem ia depender do local. As pistas de dispersão eram defendidas por um anel externo com tropas dos Regimentos da RAF e um anel interno com pessoal do próprio local com os técnicos de operação das aeronaves sendo treinados como infantes.

O conceito de dispersão do Harrier tinha pontos fracos na presença de um motor muito potente para pouso e decolagem vertical que não era necessário no resto da saída e a militada carga de bombas. A logística era muito difícil e a RAF nem tinha helicópteros pesados para apoiar a força. Mesmo assim a força de Harrier acabou sendo a única que demonstrou ter capacidade de sobrevivência na frente de combate na OTAN. Os HAS das bases aéreas protegiam as aeronaves contra as aeronaves do Pacto de Varsóvia, mas as pistas eram muito fáceis de acertar.

A RAF sempre teve no máximo quatro esquadrões de Harrier e no máximo 40-50 ficavam na frente de batalha. Já os Jaguares eram oito esquadrões e foram produzidos em maior quantidade. A carga X alcance do Harrier GR.3 sempre foi pior em relação ao Jaguar e Tornado. Era a distância próxima da frente de batalha que compensava e garantia a grande razão de saídas do Harrier. Assim um Esquadrão de Harrier podia equivaler a três esquadrões de Jaguar ou Tornado operando na retaguarda em missões de apoio aproximado e interdição do campo de batalha. Um Harrier pode efetuar dez missões contra no máximo cinco de um Jaguar ou Tornado mais a retaguarda. Seriam cerca de 200 missões por dia pela força de Harrier nos primeiros dias. Depois a razão de saídas diminuiria com perdas, desgastes e reparos.

Armamentos e missões dos Harrier da primeira geração

Outras frentes

Os Harriers foram também mobilizados para bases na Noruega e Belize, uma ex-colônia britânica. O Esquadrão Nº1 foi especificamente destinado a operações de apoio aos noruegueses em caso de guerra, operando como parte das Forças Aliadas do Norte da Europa. A capacidade do Harrier se fez necessária em Belize, como a única aeronave de combate da RAF capaz de operar de forma segura na pista curta do aeroporto local. As forças britânicas tinha sido estacionadas em Belize há vários anos devido a tensões devido uma reivindicação da Guatemala do território Belize. As forças britânicas foram retiradas em 1993, dois anos depois da Guatemala ter reconhecido a independência de Belize.

Royal Navy

No final da década de 1960 a simples idéia de versão embarcada do Harrier de decolagem e aterrissagem curta/vertical (VSTOL) pareceria absurda. Em 1966 a Royal Navy tinha considerado que os grandes porta-aviões tinham se tornado caros demais e cancelou a nova classe de navios que deveria substituir os já ultrapassados Ark Royal e Eagle. Assim, decidiu-se que, depois de retirados de serviço, a Royal Navy operaria apenas com helicópteros e confiaria na RAF para dispor do apoio das aeronaves de asas fixas. Contudo, em 1972 a situação alterou-se: a Royal Navy obteve a aprovação para uma nova classe de cruzadores anti-submarino-porta-helicópteros. lnicialmente descritos como "cruzadores de convés corrido", a fim de evitar o impedimento governamental de novos porta-aviões, estavam equipados com um convés de vôo curto, sem as catapultas nem os sistemas de frenagem normais (e caros) necessários para se operar com jatos convencionais.

Os britânicos também observaram que o US Marine Corps tinha provado que a sua versão do Harrier, o AV-8A, baseada no GR.Mk 3 da RAF, era perfeitamente capaz de operar a partir de pequenos porta-aviões de assalto e de navios de assalto anfíbio. O passo lógico seguinte ocorreu em 1972, quando o Ministério da Defesa abriu concorrência para um Harrier GR.Mk 3 com modificações mínimas que pudesse operar a bordo da nova classe de porta-aviões "lnvincible".
Em 1975, enquanto a Armada espanhola recebia seus primeiros AV-8A norte-americanos e os fazia operar a bordo do antiquado porta-aviões Dédalo, aconteceu o primeiro pedido para 24 Sea Harrier FRS.Mk l para a Royal Navy, e as três primeiras destinadas a teste de desenvolvimento. No entanto, as modificações eram poucas. O GR.Mk 3 e o AV-8A eram aviões especializados no apoio à curta distância, enquanto que o Harrier embarcado tinha que ser muito mais versátil. Devia realizar ataques ao solo e também ser usado para lançar mísseis antinavio e para proteger os porta-aviões e as suas escoltas dos ataques aéreos. No que diz respeito ao armamento, o Sea Harrier manteve os dois canhões ADEN de 30 mm do GR.Mk3, mas recebeu suportes nas fixações sob as asas para os mísseis Sidewinder ar-ar. O avião também podia ser armado com bombas e casulos de foguetes, e a sua principal arma antinavio era o míssil Sea Eagle, instalado nas fixações subalares internas.

Para localizar os alvos para os mísseis era essencial um radar bom e confiável. Felizmente, e considerando o limitado espaço livre e as dificuldades evidentes, ficou provado que um radar razoavelmente simples era suficiente. Como o avião tinha que operar sobre o mar, buscando alvos de grandes dimensões, como navios e aviões de patrulha sob fundos relativamente neutros (o céu ou a superfície da água), não havia necessidade de tecnologia de impulsos doppler para filtrar os ecos de fundo. Na verdade, o radar Blue Fox do Sea Harrier foi desenvolvido a partir do sistema Seaspray do helicóptero Lynx. A nova aviônica adicional compreendia um mostrador frontal (head-up display) melhorado, um novo sistema de navegação e um receptor de alerta radar melhorado. A instalação do radar exigiu uma nova seção no nariz, o que por sua vez implicou em uma deriva mais alta. No entanto, as principais modificações foram às necessárias para a adaptação da célula e do motor ao ambiente marítimo, em virtude do que os componentes de liga de magnésio foram eliminados. O revestimento do motor foi fabricado com materiais resistentes à corrosão, mas, quanto ao restante, o Pegasus 11 Mk 104 era semelhante ao Mk 103 do GR.Mk3. Foram instalados geradores elétricos mais potentes, com uma caixa de transmissão reforçada para acioná-Ios. Os tubos dos jatos de manobra, que permitem o controle da rotação, de desvio e de balanço durante o vôo estacionário, foram desenvolvidos no intuito de anularem as turbulências do ar criadas pela superestrutura do navio.

Mesmo antes do Sea Harrier estar pronto para entrar em serviço, realizou-se uma simples mas importante modificação nos conveses de vôo dos navios onde deveria operar. De início, a idéia de uma rampa na proa, com a forma de um trampolim de esqui e projetada para aumentar as performances de decolagem do avião parecia boa demais para ser verdade. No entanto, e graças aos tubos vetoriais o Harrier tem a exclusiva capacidade de variar a direção do empuxo do motor para baixo no momento da decolagem quando chega ao extremo da rampa. As provas demonstraram que a rampa não só funcionava como também permitia um aumento significativo da carga bélica. Na realidade, a rampa permitia reduzir a distância necessária para a decolagem, com uma carga de 4.500 kg, de 180 m para 60. Em compensação, utilizando os 180 m da ponte de vôo, era possível levar uma carga de 5.900 kg.

Na Fleet Air Arm (FAA), o braço aéreo da Royal Navy, a aeronave possuía três tipos de missão: caça, reconhecimento e ataque. Para interceptação, a principal arma era o Sidewinder AIM-9L, um AAM infravermelho, auxiliado, a pequena distância, por dois canhões. No início, um AIM-9L de uso geral era instalado em cada cabide externo das asas, mas essa capacidade foi au¬mentada graças a adaptadores duplos (que não chegaram, porém, a ser empregados na Guerra das Falklands). Os canhões eram do tipo Aden 30 mm, dispostos em pods do tipo dos da RAF, fixados à fuselagem nos suportes laterais. Esses pods também tinham a função aerodinâmica, por não permitirem a recirculação do ar e a conseqüente perda de sustentação com o avião em vôo estacionário próximo do solo. Cada canhão levava cem cartuchos. Entre as armas do Sea Harrier para ataque à superfície, destacava-se o míssil antinavio para qualquer tempo BAe Sea Eagle. Do tipo "dispare e esqueça" e impulsionado por um pequeno motor turbojato, o Sea Eagle aumentava o raio de ação da aeronave em até 100 km. Contra barcaças de desembarque de tropas, outras embarcações leves e alvos em terra, o Sea Harrier podia empregar os canhões, além de bombas e foguetes. As bombas de 454 kg; de queda livre ou retardada, podiam ser levadas nos cabides internos das asas e no cabide central da fuselagem, enquanto os pods lançadores de foguetes de 50,8 mm constituíam um armamento alternativo para as asas. Quando o alcance era o fator predominante em uma missão, os cabides eram equipados com tanques alijáveis de 455 l ou 864 l. Longas travessias eram efetuadas com o auxílio de tanques de 1.364 l, que tinha que ser abandonados em vôo para possibilitar o abaixamento dos flaps antes do pouso. Os suportes internos das asas podiam levar mais de 900 kg de armamento, e os externos estavam dimensionados para suportar até 454 kg.

Um Sea Harrier FRS.Mk1 e suas armas

Devido a uma combinação de atrasos, o vôo de estréia do Sea Harrier na Royal Navy foi finalmente efetuado pela primeira aeronave de linha de produção em 20 de agosto de 1978. Esse avião chegou a bordo do HMS Hermes em 13 de novembro daquele mesmo ano. Ultimo dos porta-aviões "verdadeiros" da Marinha Real, o Hermes havia sido convertido em navio de operações de choque em território inimigo (comando) e não possuía catapultas. No entanto, ele havia sido reequipado com uma rampa e foi utilizado como "porta-Harrier" até 1983. Foi a bordo do Hermes que o Esquadrão 700A - a IFTU dos Sea Harrier - efetuou a primeira missão marítima em outubro/novembro de 1979, após a entrega da primeira aeronave à FAA, em 18 de junho. O Esquadrão 700A foi redesignado Esquadrão 899 na base naval das aeronaves, RNAS Yeovilton.

Três outros esquadrões foram formados para operar com Sea Harrier: 800, 801 e 809; o último deles foi uma unidade temporária formada pa¬ra a Guerra das Falklands. Cinco aeronaves foram entregues a cada esquadrão, para emprego em navios.

O Invincible foi o primeiro dos mini-porta-aviões a recebê-Io a bordo, em 1980, vindo a seguir o lIIustrious, em 1982, e o Ark Royal, em 1985. Antes do segundo navio estar operacional, o Sea Harrier encontrou-se numa situação pela qual pouquíssimos aviões de combate passaram: uma guerra que parecia programada para este caça.

Sea Harrier FRS.Mk1, Esquadrão 801 da Fleet Air Arm (FAA), Royal Navy

Sea Harrier

Origem: Reino Unido
Tipo de aeronave: Avião multifuncional embarcado
Velocidade máxima: 1.184 km/h
Alcance: 1.000 km
Teto operacional:
Comprimento: 14,17 m
Envergadura: 7,70 m
Altura: 3,71 m
Peso ( vazio | máximo ) : 5.942 kg | 11.884 kg
Motores: 1 x Rolls Royce Pegasus Mk 106
Empuxo: 1 x 9.752 kg
Armamento: Dois canhões Aden de 30 mm, mais 3.629 kg de armamentos em 5 pontos externos, incluíndo mísseis ar-ar AIM-120 AMRAAM e Sidewinder, mísseis anti-navio Harpoon e Sea Eagle, entre outros.
Países operadores: Índia, Reino Unido

As Falklands

Na Guerra das Falklands em 1982, 10 GR.3 Harrier do Esquadrão Nº 1 operando a partir do porta-aviões HMS Hermes foram enviados para o Atlântico Sul. Como esta versão na tinha sido projetada para o serviço aeronaval, as 10 aeronaves tiveram que ser rapidamente modificadas antes da partida da força-tarefa. Selantes especiais contra corrosão foram aplicadas e uma nova plataforma baseada em ajuda de orientação inercial foi concebida para permitir que os Harrier da RAF conseguissem pousar no porta-aviões tão facilmente como o Sea Harrier. Transponders para guiar avião de volta para a porta-aviões durante as operações noturnas também foram instalados, juntamente com lançadores de flares e chaff.

Como havia pouco espaço nos porta-aviões, dois navios transportadores de containers, Atlantic Conveyor e Atlantic Causeway, foram modificados com um deck de vôo temporários e utilizado para transportar Harriers e helicópteros para o Atlântico sul. Os Harriers GR.3 foram focados em fornecer apoio aéreo apróximado às forças terrestres sobre as Falklands e atacar posições argentinas; suprimir fogo da artilharia inimiga foi muitas vezes uma prioridade alta. Os Sea Harriers também foram utilizados na guerra, principalmente com a missão da defesa aérea da frota e patrulhas aéreas de combate contra a ameaça dos caças argentinos. No entanto, ambos os Sea Harriers e os GR.Mk3 foram utilizados em missões de ataque ao solo contra a estrada principal para Stanley e sua pista de pouso.

Harrier GR.Mk3 da RAF transportando bombas de fragmentação

A capacidade de operar em tempo ruim foi comprovada do conflito das Falklands. Os Harrier e Sea Harrier seguiam uma trilha de flares lançados no mar pelos porta-aviões e pousavam com pouquíssima velocidade em uma plataforma pequena, móvel e balançando. Em uma guerra significa poucas aeronaves perdida por falta de combustível e elimina o problemas de alta velocidade de pouso.

Se a maioria dos Sea Harriers fosse perdida, os GR.3 iriam substituído-los nas tarefas de patrulha aérea, mesmo que o GR.3 Harrier não tivesse sido projetado para operações de defesa aérea; para tal, os GR.3 rapidamente tiveram seus pontos armas da popa modificados para levar mísseis ar-ar Sidewinder. De 10 a 24 maio de 1982, antes do desembarque das forças britânica nas Falklands, um destacamento de três GR.3s proveu defesa aérea para a Ilha de Ascensão até que três F-4 Phantom II chegassem para assumir esta responsabilidade. Durante a Guerra das Falklands, as maiores ameaças para os Harriers foram os surface-to-air missiles (SAMs) e as armas de fogo leves disparadas a partir do solo.

Na guerra das Falklands, os Harries levaram bombas guiadas por laser, chamdas Paveway, e pods de foguetes da Marinha Real de 50,8 milímetros. Mais tarde, chegaram a ser equipados com mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike (mas esses mísseis não foram transportados durante as batalhas). O inimigo, no caso a Argentina, ficou confuso com os dois Tracor AN/ALE-40 - equipamento que libera tiras de metal e chamas, para perturbar sensores de mísseis inteligentes - rapidamente instalados atrás do freio de ar, sob a fuselagem, e com o equipamento de interferência eletrônica de radar Marconi Shy Shadow, montado em um pod de canhão.

A Guerra das Falklands não teve muita novidade em termos de combates aéreos. Apenas validou as táticas já usadas e a maturidade dos mísseis ar-ar com a entrada em ação dos Sidewinder de terceira geração.

O melhor treinamento e táticas da OTAN empregadas pelos britânicos, junto com os ataques de surpresa e o apoio de controladores de caças nos navios foi o suficiente para os britânicos conseguirem superioridade aérea. Pelo menos local. Os caças empregados nas batalhas não estavam equipados com mísseis de médio alcance.

Os Sea Harrier conseguiram 31 vitórias sendo sete com o canhão e 24 com os Sidewinder que tiveram um Pk de 88% e era bem superior aos Magic I e Shafrir 2 dos Argentinos. Um Pucará argentino derrubou um helicóptero Scout com seus canhões. Foram poucos combates aéreos e a maioria dos alvos foi pega de surpresa por trás.

Últimos segundos de um Mirage V argentino alvo do Sea Harrier pilotado pelo Capitão-de-Corveta Ward "Sharkey", Comandante do Esquadrão 801, baseado no HMS Invincible em 21 de maio de 1982.

A principio os Mirages e Dagger eram superiores aos Sea Harrier, mas a habilidade dos pilotos e a combinação com o AIM-9L venceu. Os Sea Harrier eram mais manobráveis e tinham aviônicos superiores. Os britânicos temiam que os argentinos evitassem combate em curva e que fossem atacados de varias direções, em ataques tipo 'hit and run", com os argentinos aproveitando a superioridade numérica e a velocidade superior dos Mirages. O Sea Harrier era melhor a media altitude em combate em curva.

No primeiro contato eram 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Eram dois Mirages 24km a frente de um par com outro par mais atrás. Os argentinos voavam alto e não desceram para engajar os Sea Harrier. Só foram realizadas manobras defensivas com os Sea Harrier voando mais abaixo. O primeiro engajamento real foi com os Mirages voando a media altitude. Os Sea Harrier estavam separados em 1,5km na defensiva. Os Mirages voavam muito juntos o que só justifica se estivesses sendo usadas como isca para outro par atacar os Sea Harrier. Os Mirages atiraram primeiro de frente a longa distância e erraram com os Sea Harrier revertendo e atacando por tras com sucesso. No mesmo dia um Dagger disparou contra um Sea Harrier que evitou o míssil mergulhando.

A capacidade "all aspect" do AIM-9L foi usado em um engajamento quando um Camberra foi derrubado com um Sidewinder disparado de frente a 7.300m de distância. Outros dois fugiram e os AIM-9L não alcançaram os alvos. Outro C-130 foi atingido por um Sidewinder mas foi derrubado depois com os canhões.
O Reino Unido tentou atingir o radar de busca argentino em Port Stanley com um Vulcan armado com mísseis Shrike. O objetivo era atrapalhar os controladores de caça argentinos e deixar os caças sem apoio externo. Até que conseguiu atingir o alvo mas o com dano foi mínimo e logo reparado. Os Harrier tiveram que voar muito baixo e só subiam a cerca de 80km dos porta-aviões devido a este radar, mas mesmo assim o acompanhamento permitiu determinar a área provável de operação dos porta-aviões.

O Capitão-de-Corveta Nigel “Sharkey” Ward pilotando o Sea Harrier XZ451 abateu um C-130 argentino no dia 1º de junho de 1982.

Esse foi um dos três aviões abatidos por Ward

Como sempre a ameaça dos mísseis SAM e artilharia antiaérea era a principal ameaça. Os argentinos perderam 24 aeronaves para os caças e 45 para os mísseis SAM e artilharia antiaérea. Todas as baixas de aeronaves britânicas foram para a artilharia antiaérea e mísseis SAM argentinos.

Os 28 Sea Harrier da Royal Navy durante a campanha no Atlântico Sul, efetuaram 1.100 CAPs e noventa surtidas ofensivas de apoio ao longo de 2.376 vôos, 2.088 pousos em convés e 2.675h25min de vôo. Cada aeronave realizou o equivalente a seis saídas por dia. Surpreendentemente, apenas 1% das missões planejadas foram abandonadas por incapacidade de operação das aeronaves.

No total, quatro Harrier GR.3 e seis Sea Harriers foram perdidos. Nenhuma perda aconteceu para o combate aéreo, mas houve perdas para o fogo vindo do solo, acidentes, ou falha mecânica.

Comparação: Mirage III da Fuerza Aerea Argentina x Sea Harrier da Royal Navy

Quando se compara as possibilidades de vários tipos de caca num combate aéreo. deve-se levar em conta não somente o desempenho do avião. mas também as armas que carrega e a habilidade de seus pilotos. Embora sua teórica superioridade, os Mirage III utilizados pela Argentina levaram a pior no confronto com os Sea Harriers da Grã-Bretanha.

O Mlrage III é de longe o mais rápido dos dois caças: sua velocidade máxima é de Mach 1.14 (1.385 km/h) ao nível do mar, aumentando para Mach 2.2 (2.350 km/h) a 11.000 m de altitude.

Já o Sea Harrier só chega a Mach 0.97 (1.014 km/h) ao nível do mar e a Mach 0.97 (1.014 km/h) a 10.975 m de altitude. Na guerra, porém, o desempenho depende de outros fatores. Tais como tanques extras de combustível e/ou armas. Para ter autonomia suficiente na longa viagem de ida e volta as Falktands os Mirages tinham de levar dois tanques de combustível de 1.700 I embaixo das asas, além de um, dois ou três mísseis. A resistência ao avanço produzida por essas cargas impedia os Mirages de desenvolver velocidades supersônicas a menos de 6.000 m de altitude. Os Sea Harriers levavam para o combate corpo-a-corpo dois tanques de 455 I, dois mísseis sob as asas e dois pods de canhões embaixo da fuselagem. O arrasto resultante reduzia bastante a velocidade  máxima dos aviões, mas como o Sea Hamer era subsônico, isso não trazia problemas tão grandes como no caso dos Mirages - aliás, nos combates das Falklands a velocidade dos Mirages era apenas um pouco superior â dos Sea Harriers. Devido à sua capacidade de decolar verticalmente, o
Sea Harrier possuía uma alta relação força/peso, o que lhe dava desempenho de subida superior ao do Mirage III.

O caça britânico também podia usar o VIFFing (Vectoring in Forward Flight, que é a capacidade de vetorizar o vôo para a frente). No entanto. esse sofisticado sistema defensivo nunca chegou a ser empregado pelos Sea Harrier pois seus pilotos puderam enfrentar os caças supersônicos argentinos usando apenas manobras convencionais.

O Mirage III carregava dois canhões de 30 mm, um míssil Matra 530 de radar semi-ativo e/ou dois mísseis Matra 550 com infravermelho. O Sea Harrier levava dois canhões de 30 mm e dois mísseis Sidewinder AIM-9L com infravermelho. O AIM-9L é um míssil  bem mais moderno do que qualquer um dos Matras. Além disso eles são capazes de localizar o avião-alvo de qualquer ângulo que fossem disparados. No conflito das Falklands, todos os ataques bem-sucedidos feitos com os Sidewinders foram executados com o avião atacante localizado atrás do aparelho-alvo.

Os pilotos dos cacas de ambos os lados tinham a mesma motivação e coragem. Mas os britânicos foram mais hábeis, pois tinham a grande vantagem de um perfeito treinamento, que os capacitava a obter os melhores resultados de seus aparelhos durante o combate. Eles operavam em equipes de dois aviões, cada um dos quais oferecendo cobertura ao outro durante a luta. Essa formação mostrou-se altamente eficiente contra os caças argentinos, a cujos pilotos faltou treinamento efetivo para manobras em combate: mais de dois terços dos aviões argentinos derrubados pelos Sea Harriers durante o conflito não fizeram quaisquer tentativas de fugir quando atacados. Em grande parte dos casos os pilotos argentinos nem sequer chegaram a perceber que estavam sendo atacados, só enxergando o inimigo ao serem atingidos por ele. Em conseqüência disso é fácil deduzir que se os dois lados tivessem trocado de equipamento durante o conflito, com os argentinos pilotando os Sea Harriers e os britânicos os Mirages III, IAI Daggers e MacDonell Douglas Skyhawks, o resultado final certamente teria sido o mesmo.

Pós-Falklands

As lições do conflito das Falklands levaram a várias propostas para o futuro desenvolvimento e implantação do Sea Harrier. Tornou-se evidente que o Sea Harrier original tinha que ser atualizado. Foi afastada a hipótese de um novo motor por motivos orçamentários, mas novos mísseis e um novo radar eram dois requisitos fundamentais. A arma escolhida foi o míssil de médio alcance AMRAAM AIM-120B (Míssil Ar-Ar Avançado de Médio Alcance), utilizado em associação com o novíssimo radar Blue Vixen. Ao contrário do Blue Fox original, o GEC-Marconi Blue Vixen é um aparelho Doppler de impulso, com capacidade de busca e tiro para baixo (look down/shot down). Na realidade, constituiu o ponto de partida para o radar ECR90 adotado para o Eurofighter 2000. Este sistema permite lançar quatro AMRAAM controlados através de um transmissor automático de dados, ao mesmo tempo em que os seus respectivos objetivos são iluminados. Como resultado, o Sea Harrier, que era um caça para o combate à curta distância, transformou-se em um caça de defesa de frota capaz de detectar e localizar alvos para além do alcance visual. O Sea Harrier F/A.Mk 2, foi designação que este modelo melhorado recebeu, e entrou em serviço em 1995. Depois do conflito das Falklands, durante o qual a maioria dos abates foi obtido com mísseis e não com canhões, acrescentaram-se trilhos de lançamento para os Sidewinder. Além disso, com o passar dos anos, foram sendo aplicados novos sistemas de guerra eletrônica.

Comparação entre o Sea Harrier

O Sea Harrier viu a ação novamente, quando foi implantado no conflito na Bósnia 1991-1995, como Guerra na Iugoslávia. O Sea Harrier lançou ataques sobre as forças sérvias e deu suporte aéreo para as unidades de uma força-tarefa internacional que eram parte da Operação Deny Flight e Deliberate Force contra o Exército da Republika Srpska. Em 16 de Abril de 1994, um Sea Harrier do Naval Air Squadron 801, operando a partir do porta-aviões HMS Ark Royal , foi derrubado por um míssil antiaéreo portátil soviético 9M32 (SA-7) disparados pelo Exército da Republika Srpska enquanto tentava bombardear dois tanques sérvios. O piloto, Tenente Nick Richardson, ejetou e caiu em território controlado por muçulmanos bósnios amigáveis.

Os Harrie da Royal Navy foram usados novamente em 1999 na campanha da OTAN contra a República Federal da Iugoslávia na Operação Allied Force, os Sea Harriers que operavam a partir do HMS Invincible freqüentemente patrulhavam o espaço aéreo para manter os MiGs iugoslavos no chão. Eles também foram implantados em Serra Leoa a bordo HMS Illustrious em 2000, que era por si só parte de um comboio da Marinha Real para fornecer e reforçar a força de intervenção britânica na região.

Conhecido informalmente como "Shar", o Sea Harrier em março de 2006, foi retirado de serviço da Fleet Air Arm e os Harrier GR7/9 foram encarregados de suas missões por um período curto de tempo. A decisão de aposentar o Sea Harrier foi considerada precoce e duramente criticada por alguns oficiais nas forças armadas pois o F-35 que iria substituí-lo demorará a ser colocado em operação.

Depois da guerra das Falklands, a British Aerospace explorou a Skyhook, uma nova técnica para operar Harriers de navios menores. O Skyhook permitia o lançamento e pouso de Harriers de navios menores, segurando o avião no ar por um guindaste, guindastes secundários seriam usados para segurar armas com o objetivo de um rápido rearmamento. Isso potencialmente iria economizar combustível, permitido operações em mares mais agitados. O sistema foi comercializado para clientes estrangeiros, foi especulado que Skyhook poderia ser aplicada a submarinos de grande porte como o russo classe Typhoon, mas o sistema atraiu nenhum interesse.

A primeira geração de Harriers não viu um combate pela RAF após a Guerra das Malvinas, apesar de continuarem a servir por muitos anos depois. Como um elemento dissuador contra outras tentativas de invasão da Argentina, eles foram deslocado para as Ilhas Falklands de agosto de 1983 a junho de 1985. A primeira versão, GR1 foi substituída pela GR3, incorporando um novo nariz onde estava instalado um sistema Ferranti LRMTS de orientação laser e equipamento de RWR num leme levemente modificado. O GR3 permaneceu na RAF até 1994, o último par de aeronaves saindo de serviço logo após o aniversário de 25 anos da entrada do modelo em serviço.

A McDonnell Douglas adquiriu os direitos para o desenvolvimento do Harrier, produzindo o AV-8B, um reprojeto radical do Harrier básico, usando uma versão mais potente do motor Pegasus original, possuindo 50% a mais de combustível, 70% mais armas e 60% menos horas de manutenção. A British Aerospace produziu o AV-8B para a RAF sob a designação de Harrier GR5, com a primeira aeronave de desenvolvimento voando em abril de 1985, e entrando em serviço em julho de 1987. O GR5 diferiam dos AV-8B dos USMC em muitos aspectos, por exemplo em aviônicos, armas e contramedidas. A segunda geração, os Harrier II, viu ação na Bósnia, Kosovo, Iraque e Afeganistão. Quarenta e um GR5s foram construídos. O GR5A era uma variante menor do Harrier, que incorporou mudanças no projeto, em antecipação da atualização GR7. Vinte e um GR5As foram construídos.

O Harrier GR7 foi um avanço do GR5 capaz de ataques de dia ou de noite e em qualquer condições climáticas, após a instalação de um sistema FLIR conectado aos NVG (Óculos de Visão Noturna) do piloto. O Harrier GR7 também possuía capacidade de reconhecimento, com um pod Vinten VICON 18 no ponto central da fuselagem. O pod continha uma câmera infravermelha Vinten 4000 e uma câmera panorâmica tipo 753. Podia ser instalado um pod VICON 57 para fotos oblíquas de longo alcance. As medidas de proteção incluíam mísseis Sidewinder e dispensador de contramedidas BOL-34. A principal arma do Harrier da RAF era a BL 775, uma bomba de cacho, mas, tal como a versão americana, o GR Mk 7 podia usar uma grande variedade de armas. O GR7 teve seu vôo inaugural em maio de 1990 e fez a sua primeira missão operacional em Agosto de 1995 sobre o ex- Iugoslávia. Enquanto o GR7 realizou testes operacioanis em junho de 1994 no porta-aviões HMS Invincible, e suas primeiras missões no mar ocorreram em 1997. Estes testes formalizaram a criação da Joint Force Harrier em 2000, em que esquadrões combinados da RAF e Royal Navy passaram compartilhar a operação de Harrier.

Em 1999 a NATO iniciou a Operação Allied Force, a missão da aliança ocidental em Kosovo. Durante esta campanha, o Harrier GR7 formaram a ponta de lança da contribuição da RAF a esta operação. Aqui foram usados os mísseis AGM-65 Maverick e as bombas Paveway orientadas por GPS.

O GR7A foi o primeiro estágio para uma atualização chegando ao padrão GR9. O GR7A é um GR7 com um upgrated do motor Rolls-Royce Pegasus 107. Quando atualizados para o padrão GR9, com seus novos motores, as aeronaves receberam a designação GR9As. O último Harrier GR7 foi retirado de serviço em 31 de Março de 2010; Somente as versões GR9 e GR9A permaneceram em serviço após esta data.

Devido a restrições financeiras a Grã-Bretanha aposentou os seus Harrier no dia 15 de dezembro de 2010 com um evento realizado na Base da RAF de Cottesmore, em Rutland, sua última base operacional. O tributo foi realizado para aeronave que a 41 anos serviu a RAF e a Royal Navy. O Reino Unido decidiu cortar os Harrier em favor da manutenção dos Tornado GR4 em operação.

Fuzileiros Navais dos Estados Unidos

A Marinha dos Estados Unidos começou a mostrar um interesse significativo na aeronave na mesma época em que o primeiro esquadrão de Harriers da RAF foi criado em 1969, e isso motivou a Hawker Siddeley a desenvolver o avião para incentivar a compra. Embora houvesse preocupações no Congresso sobre vários projetos que visavam o apoio aéreo aproximado, o Corpo de Fuzileiros Navais ficou entusiasmado com o Harrier e consegui superar os esforços para obstruir a sua aquisição.

A versão americana do Harrier, o AV-8A, entrou em serviço com o Corpo de Fuzileiros Navais em 1971. Os Marines queriam realizar operações aéreas a partir dos seus navios anfíbios de assalto (LPH) e porta-aviões da US Navy. O USMC planejou e estudou vários métodos para prosseguir na integração do Harrier. Um dos resultados foi um sistema stand-by para converter rapidamente em alto mar navios cargueiros civis em plataformas de operação e manutenção de um punhado de Harriers, para aumentar o número de navios disponíveis para se usar essas aeronaves. O USMC recebeu 102 AV-8A e 8 TAV-8A Harrier entre 1971 e 1976.

O modelo exportado da aeronave operada pela USMC foi designada era muito semelhante ao Harrier GR.1 da RAF. As alterações incluíram a remoção de todos os componentes de magnésio, que degradava rapidamente no mar, e a integração dos sistemas IFF; além disso, os pontos externos, ao contrário dos usados pela RAF, foram concebidos para usarem os mísseis AIM-9 Sidewinder.

As operações dos Harrier do USMC tem três fases: operações embarcadas, sitio temporário próximo a praia e base principal em terra. Em terra a aeronave faz alerta e volta ao navio para reabastecer e rearmar. O conceito de emprego dos Harrier do USMC depende fundamentalmente da velocidade de construção de bases em terra. As bases em terra podem ser de três tipos: site avançado, instalação e base principal.

Um site avançado para um a quatro Harrier consiste de um local de pouso de 24x24 metros com 15 metros de área limpa de vegetação ao redor. O local fica a cerca de 35 km da frente de batalha e é usada para espera em terra em missões de apoio aéreo aproximado. São planejadas para realizar 12 saídas por dia com suprimentos de três saídas de CH-53E (36 toneladas de combustível e munição). Um CH-53 leva 13 toneladas a 100 km de distancia sem reabastecer. O local não tem capacidade de realizar manutenção e a aeronave volta para o LPH no mar após as missões. Os exercícios em campo mostraram que é necessário um a dois dias para 19-25 homens construírem uma base austera avançada em uma floresta pouco densa. Se um trecho de estrada ou rodovia estiver disponível o tempo é bem menor.

O segundo tipo de base é a instalação para Harrier que fica a 80km da frente. O local tem capacidade de manutenção no local e capacidade de realizar operações noturnas. A pista de 200x18 metros é capaz de receber entre seis a dez Harrier. A base leva entre 1 a 3 dias para preparar dependendo do terreno e quantidade de tropas sendo necessário 13 saídas de CH-53 para operar ou 325 toneladas de suprimentos por dia.

A base principal ficaria 80 km atrás da base tipo instalação ou 150 km da frente tendo capacidade de realizar operações noturnas ou com mau tempo. Tem capacidade de realizar manutenção organizacional e a nível intermediaria para um esquadrão de 12 Harriers.

As habilidades do AV-8A no combate ar-ar foram testadas pelo Corpo de Fuzileiros Navais através de simulações de dogfight contra os McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Nestes exercícios pilotos treinados usaram a capacidade de vetoração (VIFF) colocar para escantiar os seus adversários e mostrou que os Harriers poderiam atuar como eficazes combatentes em lutas ar-ar aproximadas.

O sucesso das operações com os Harrier rebateu o ceticismo sobre esta aeronave V/STOL, e convenceu os oficiais dos fuzileiros navais das vantagens militares do Harrier, permitindo assim o desenvolvimento extensivo da aeronave.

A partir de 1979 o USMC começou atualizar seus AV-8A para a versão AV-8C trabalhando principalmente para prolongar a vida útil da aeronave e melhorar o seu desempenho VTOL. Embora a sua capacidade o torne único no seu gênero, o Harrier original estava muito limitado pela sua carga bélica, escasso raio de ação e pela sua rudimentar aviônica.

O Harrier II

AV-8B Harrier II Plus do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Embora a sua capacidade o tornasse único no seu gênero, o Harrier original estava muito limitado pela sua carga bélica, escasso raio de ação e pela sua rudimentar aviônica. Assim a Mc Donnell Douglas, hoje Boeing Company, em associação com a BAE System, projetaram um novo Harrier, que nos Estados Unidos foi chamado de AV-8B Harrier II que como o nome já diz, se tratou da segunda geração do Harrier. A nova aeronave foi introduzida em serviço com os US Marines Corps em 1985.

Muitas das mudanças incorporadas a o AV-8B podem ser vistas externamente, como as asas de maior diâmetro e com bordas de ataque aumentadas (LERX) para permitir, não só uma maior manobrabilidade, mas também mais combustível e armamento com o incremento de dois novos cabides de armas, um em cada asa. O cone do AV-8B foi modificado, também, com a instalação de um sistema multi-sensor Hughes AN/ASB-19 ARBS sistema que gerencia continuamente o ângulo para lançamento de bombas garantindo um aumento significativo na precisão de lançamento de armas, principalmente a bombas “burras” (sem nenhum tipo de guiagem). Na ultima versão do AV-8B, conhecida como Harrier II plus, esse sensor deu lugar a um novo radomo onde abriga um radar pulso doppler AN/APG-65 do mesmo tipo usado no F/A-18A Hornet e que permite uma melhoria na capacidade de combate ar ar do Harrier, pois a partir dessa mudança passou a incorporar mísseis ar ar AIM-120 Amraam em seu arsenal e assim executar missões de defesa aérea. Este radar possui um alcance de 140 km contra alvos com uma sessão frontal de um caça convencional (5m2). O uso do radar AN/APG-65 permitiu também uma melhora nas funções de ataque, pois com este equipamento pode-se atacar alvos navais com o uso de mísseis antinavio AGM-84 Harpoon. Outro sensor que o AV-8B Harrier Plus transporta é o pod de reconhecimento e designação de alvos Litening II, fabricado pela Northrop Grumman. Esse pod possui um apontador de laser para iluminar alvos de bombas guiadas a laser, um sistema de TV e um FLIR para operações em condições de clima adverso e a noite.

Um AV-8B Harrier II e suas armas

O armamento do AV-8B é bastante variado. Ao todo podem ser transportados 6 toneladas de cargas externas nele. Ele pode operar com mísseis ar ar de curto alcance Raytheon AIM-9 L/M Sidewinder, guiados por calor; mísseis Raytheon AIM-120 Amraam guiados por radar ativo e com alcance que pode chegar a 90 km dependendo da versão. Para missões ar superfície o armamento principal do AV-8B é o míssil Raytheon AGM-65 Maverick guiado por TV, IR ou a laser, dependendo da versão. Este míssil é usado essencialmente contra alvos blindados como tanques e edificações de armazenamento de combustível e munições inimigas localizados a uma distancia que pode chegar a 28 km. Bombas “burras” MK-82/ 83/ 84 e bombas de fragmentação de diversos tipos. A mais recente arma ar superfície incorporada ao arsenal do AV-8B é a bomba guiada por GPS GBU-32 JDAM, fabricada pela Boeing. Esta bomba com 447 kg tem um alcance que chega a 24 km quando lançada em alta altitude e sua precisão é de 10 metros do ponto pretendido. Para ataques antinavio pode ser usado o míssil AGM-64 Harpoon como mencionado antes e o míssil britânico Sea Eagle, da BAE, e cujo alcance chega a 110 km e com guiagem por radar ativo.
O Harrier II pode ser armado com lançadores de foguetes de diversos calibres para saturação de área. As bombas guiadas a laser GBU-12 e GBU16 também são comuns nas asas do AV-8B.

O armamento orgânico é um canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos em calibre 25 mm e com consegue uma cadencia de 4200 tiros por minuto. Este canhão está carregado com 300 cartuchos.

Outra mudança incorporada ao AV-8B Harrier II que não está aos olhos do observador é o seu novo motor derivado do Rolls Royce Pegasus 104, conhecido como Pegasus MK 105 ou F-402-RR-408 montado nos Estados Unidos. Este motor fornece um empuxo máaximo de 10500 kg. Cerca de 25 % mais empuxo que a versão anterior e dando uma relação empuxo peso de cerca de 1.05 para o AV-8B. Mesmo assim o Harrier II ainda não consegue ser supersônico, o que acarreta uma das maiores criticas ao modelo para ser usado em missões ar ar. Porém esse aumento de potencia somado a nova asa, proporcionou uma significativa melhora na capacidade de manobra de combate. A versão AV-8B Harrier II Plus é usada pelos Estados Unidos, Espanha e Itália. O substituto do Harrier II, será o F-35B Lightining II.

F-35 Joint Strike Fighter

De acordo com o cronograma planejado, no ano de 2012 os primeiros caças F-35B começam a substituir os Harriers II do corpo de fuzileiros navais da marinha dos Estados Unidos. Posteriormente os Harriers Espanhóis e Italianos deverão ser substituídos também dando o merecido descanso a este jato cuja origem do projeto já chega aos 50 anos.

Um AV-8B Harrier II da famosa unidade VMA-124 "Black Sheep" do USMC

Este avião carrega mísseis ar-ar AIM-9 L/M Sidewinder, ar-terra AGM-65 Maverick, bombas Mk 20 Rockeye II, além de um canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos em calibre 25 mm.

AV-8B Harrier II - Ficha técnica
Velocidade de cruzeiro: mach 0.75 (900 km/h)
Velocidade máxima: mach 0.89 (1070 km/h)
Razão de subida: 4485 m/min
Peso/Potência: 1.05
Fator de carga: +8 Gs, -3 Gs
Taxa de giro: 14º/s
Razão de rolamento: 200º/s
Raio de ação/ alcance: 556 km/ 3300 km (com 4 tanques externos)
Alcance do radar: Raytheon AN/APG-65 com 140 km de alcance.
Empuxo: 1 motor Rolls Royce F-402-RR-408 com 10500 kg de empuxo.
Comprimento: 14,12 m
Envergadura: 9,25 m
Altura: 3,55 m
Peso: 6336 Kg (Vazio) 14600 Kg (Maximo)
Armamento:
Ar Ar: Míssil AIM-9 L/M Sidewinder; Míssil AIM-120 Amraam
Ar Terra: Bombas de queda livre (burras) MK-82/ 83/ 84; Bombas guiadas a Laser GBU-12 /16; Bombas GBU-32 JDAM; Bombas de fragmentação; Míssil AGM-65 Maverick, Míssil AGM-84 Harpoon; míssil BAE Sea Eagle, casulos de foguetes (diversos calibres)
Interno: 1 canhão GAU-12U Equalizer de 5 canos rotativos em calibre 25 mm.

O desempenho do Harrier no serviço no USMC levou a pedidos da Força Aérea dos Estados Unidos para adquirir os Harrier II além dos planos próprios do USMC. Mas isto nunca se concretizou em comprar da Força Aérea.

O Harrier tem o maior índice de acidentes de qualquer caça atual. Isto em grande parte é por causa de suas capacidades de vôo vertical, que lhe conferem uma taxa de acidentes semelhante à dos helicópteros. O US Marine Corps perdeu um terço dos seus 397 Harriers em acidentes em 32 anos. Isso é cerca de três vezes a taxa do F/A-18C. No entanto, as taxas de acidentes de perda de aviões de combate diminuíram ao longo do século passado. As taxas atuais do Harrier são semelhantes às de aviões de asa fixa operando na década de 1970. Pilotos de Harrier simplesmente aceitam o fato de que desde que operam uma aeronave que pode voar como um helicóptero, eles têm que esperar por taxas maiores de perdas que a acompanham.

Em 2012 fuzileiros navais americanos compraram todos os jatos Harrier aposentados (GR.9/9A) da Grã-Bretanha, peças sobressalentes e equipamentos auxiliares. Neste anos os fuzileiros navais americanos eram o maior operador de aviões Harrier, com 140 AV-8Bs em serviço e não havia sequer menção em se aposentar esses aviões mais cedo ou mais tarde. Mesmo assim está sendo programada a substituição dos Harrier pela aeronave F-35B uma versão do Lockheed Martin F-35 Lightning II, um moderno jato V/STOL.

O futuro das aeronaves de decolagem vertical

Os US Marine Corps está repensando a sua necessidade de operar jatos de decolagem vertical como o Harrier e o F-35B. Existem várias razões para isso. Em primeiro lugar, existe o custo. O F-35B, substituto para o Harrier, é caro, custando mais de US$ 100 milhões cada. Pior, essas aeronaves de decolagem vertical tendem a ter mais acidentes, o que aumenta o custo de mantê-los em serviço. A operação destas aeronaves a partir de bases aéreas avançadas não é usada mais como antes, porque a obtenção de combustível e outros suprimentos é muito mais difícil e caro e as bombas inteligentes eliminam a necessidade de ter caças-bombardeiros baseados tão perto das linhas de frente. Com efeito, a bomba inteligente, especialmente as orientadas por GPS, têm eliminado a maioria das vantagens do jato de decolagem vertical. O que os aviões de combate precisam agora é de resistência (que falta aos jatos de decolagem vertical) para permanecer no campo de batalha até que uma bomba inteligente seja necessária lá. Aeronaves mais baratas, como o F/A-18E podem fazer isso de forma mais barata e eficaz.

Outros operadores

Devido às características únicas do Harrier essa aeronave atraiu uma grande quantidade de interesse de outras nações, muitas vezes como tentativas de fazer seus próprios jatos V/STOL como nos casos do americano XV-4 Hummingbird e do alemão VFW VAK 191B. As operações pelo USMC, a bordo do USS Nassau , em 1981, e pelos Harriers e Sea Harriers britânicos na Guerra das Falklands, provou que a aeronave podia ser altamente eficaz no combate aéreo. Essas operações também demonstraram que os porta-harriers poderiam ser uma presença poderosa no mar o inconveniente das grandes despesas dos imensos porta-aviões clássicos.

A Hawker Siddeley era muito agressiva e sua política de exportação do Harrier. Em um dado momento a empresa estava em conversações com a Austrália, Brasil, Suíça, Índia e Japão. Destes apenas a Índia se tornou um cliente, comprando o Sea Harrier. Em um ponto a China chegou muito perto de se tornar um operador do Harrier de primeira geração. Após uma abertura pelo Reino Unido no início de 1970, quando as relações com o Ocidente estavam em franco aquecimento, a China tornou-se interessada na aeronave, quando procurava modernizar suas forças armadas; o primeiro-ministro britânico James Callaghan notou uma hostilidade significativa da URSS sobre o lance de vendas. O acordo foi posteriormente cancelado pelo Reino Unido como parte de uma reação diplomática após a China invadir o Vietnã em 1979.

Espanha

A Armada espanhola decidiu comprar o Harrier como seu principal vetor de asa fixa transportado em porta-aviões. A compra da Espanha foi complicada pela longa fricção política entre os governos britânico e espanhol da época, Mesmo que os Harriers tivessem sido fabricados no Reino Unido eles foram vendidos para a Espanha através da atuação dos EUA como intermediário. Desde 1976, a Marinha espanhola passou a operar o AV-8 Matador de seu porta-aviões Dédalo (ex- USS Cabot). A aeronave foi usada tanto para a defesa aérea da frota, quanto para ataque. Tempos depois a Espanha comprou cinco Harriers diretamente do governo britânico para repor as perdas. A Espanha vendeu sete monoposto e dois bipostos para a Tailândia em 1998.

Em março de 1983 a Armada espanhola se tornou a primeira operadora internacional do AV-8B, assinando um pedido de 12 aviões. Ele foi designado VA-2 Matador II pela Arma Aérea de la Armada, esta variante é conhecida como "EAV-8B" pela McDonnell Douglas. A conversão dos pilotos teve lugar nos EUA. Em 6 de outubro de 1987, os três primeiros Matador II foram entregues à Estação Naval de Rota. As entregas estavam completas em 1988.

Os pilotos de teste da BAe começaram a operar com os Harrier no porta-aviões Príncipe de Astúrias (ex-Dédalos) em julho de 1989. Este porta-aviões foi originalmente preparado para a operação das aeronaves AV-8 Matador da 8a Escuadrilla. No entanto, esta unidade foi dissolvida em 24 de Outubro 1986, após a venda do AV-8 Matador para a Tailândia. Desta forma a 9a Escuadrill foi formada em 29 de setembro de 1987 como parte Alpha Carrier Air Group e passou a operar os EAV-8B.

Em Março de 1993, sob o September 1990 Tripartite MoU, realizado pelos EUA, Itália e Espanha, oito EAV-8B Matadors foram encomendados, junto com um TAV-8B biplace. As entregas das aeronaves do padrão "Plus" foram iniciadas em 1996. Em 11 de Maio de 2000, a Boeing e a Naval Air Systems Command finalizaram um contrato para a remanufatura dos EAV-8B para trazê-los para o padrão Plus. A Boeing disse que o acordo exigia a remanufatura de dois EAV-8B, com uma opção para outras sete; Outras fontes dizem que o número total foi de 11 aeronaves. A remanufatura permitiria a aeronave transportar quatro mísseis AIM-120 AMRAAM, aumentar a consciência situacional do piloto através da instalação de novos radares e aviônicos, e fornecer um novo motor. Finalmente, cinco aeronaves foram modificados, com a última sendo emitida em 5 de Dezembro de 2003.

Os EAV-8B da Espanha participaram da operação Deny Flight da ONU, aplicando uma zona de exclusão aérea sobre a Bósnia e Herzegovina. A Espanha não enviou o seu porta-aviões para participar da Guerra do Iraque em 2003, mas mobilizou seus F/A-18 e outros aeronaves de apoio. Em 2007, a Espanha realizou um estudo contratual para um substituto do Harrier II, e a opção provável foi o F-35B.
 

Tailândia

A tailandia adquiriu os seus Harrier da Espanha em 1988. O AV-8 Matador da Real Marinha da Tailândia foram entregues como parte da implementação do novo porta-aviões leve HTMS Chakri Naruebet. A Marinha tailandesa tem tido desde o início significativos problemas logísticos para manter os Harriers operacionais devido à falta de recursos para peças sobressalentes e equipamentos, deixando apenas alguns Harriers manutenção de cada vez. Em 1999, dois anos depois de ser entregue, apenas uma aeronave estava em perfeitas condições de navegabilidade. Por volta de 2003, a Tailândia considerou adquirir alguns Sea Harriers (ex-Royal Navy), que eram mais adequados para operações marítimas e melhor equipado para a defesa aérea, para substituir os seus AV-8S, porém esta compra não teve avanço. Os últimos Harriers da primeira geração foram retirados de serviço pela Tailândia em 2006. A marinha espanhola, a RAF e o USMC também já aposentaram todos os seus Harrier da primeira geração.

Índia

Em 1977, o governo indiano aprovou os planos para adquirir o Sea Harrier para a Marinha indiana, antes disso, circulavam rumores sobre uma suposta da aeronave V/STOL Yak-36 soviética. Em 1979, a Índia fechou a compra dos seus seis Sea Harriers, três deles chegaram ao Aeroporto Dabolim em 16 de Dezembro de 1983. Um acordo por mais dez Sea Harriers foi fechado em novembro de 1985. Eventualmente, um total de 30 Sea Harriers foram adquiridos, 25 para uso operacional e o restante (biplace)  para treinamento . Até a década de 1990, porções significativas do treinamento dos pilotos indianos foram realizadas na Grã-Bretanha devido à disponibilidade limitada de aeronaves.

A introdução do Sea Harrier permitiu a aposentadoria da velhas aeronaves Hawker Sea Hawk, bem como a modernização do porta-aviões INS Vikrant (ex- HMS Hercules), entre 1987 e 1989. A Índia tem operado Sea Harriers, tanto do porta-aviões INS Vikrant e do INS Viraat (ex-HMS Hermes). O Sea Harrier permitiu que vários mísseis modernos fossem introduzido nas operações navais, como o míssil anti-navio Sea Eagle britânico e o míssil ar-ar Matra Magic francês.

Tem havido um número significativo de acidentes envolvendo os Sea Harrier indianos; esta taxa de acidentes causou a perda de mais metade da frota e apenas 11 aeronaves permanecem em serviço. Na seqüência de um acidente em agosto de 2009, todos os Sea Harriers foram temporariamente mantidos em terra para a inspeção. Desde o início do serviço operacional na Marinha indiana, sete pilotos já morreram em 17 acidentes envolvendo o Sea Harrier, geralmente durante missões de rotina.

Em 2006, a Marinha indiana manifestou interesse em adquirir até oito  Sea Harrier FA2s aposentados da Royal Navy, a fim de manter em funcionamento sua frota de Sea Harrier. Porém essas aeronaves não teriam o radar Blue Vixen, o receptor de alerta radar e os AMRAAM; com certeza o software dos EUA seria também desinstalado antes do embarque. Em outubro de 2006, surgiram relatos de que o negócio não se materializou devido ao custo da remodelação da estrutura.

A partir de 2006, a Marinha indiana está em processo de atualização de seus quinze Sea Harriers, em colaboração com Israel , instalando o radar Elta EL/M-2032 e o míssil ar-ar de médio alcance Rafael "Derby". Isso permitirá que o Sea Harrier permaneça em serviço além de 2012. Em última análise, a Índia planeja introduzir porta-aviões maiores para que possam operar os MiG-29K russos de suas plataformas de vôo para substituir o Sea Harrier.