"Apesar do alvo ter sido completamente destruído, a artilharia antiaérea inimiga cobrou o seu tributo, a aeronave não teria mais  condições de voltar a base e o piloto, comandante da missão, informa ao seu ala que irá ejetar dali a alguns minutos, enquanto se afasta o mais depressa possível da área de ataque. 

Chega o momento de ejetar, e após alguns segundos o jovem capitão já esta fora de seu avião que se precipita velozmente em direção a um vale. Ele sente o vento frio lhe cercar e poucos minutos depois chega ao solo. Seu emissor de emergência esta funcionando e ele vê o seu ala se afastar depois de ter assinalado o local de sua queda e ter checado que ele estava vivo. 

O comandante imediatamente recolhe o seu pára-quedas e procura sair rapidamente dali. Ele sabe que o inimigo em breve estará em seu encalço, mas também sabe que uma missão C-SAR está sendo montada agora mesmo para resgatá-lo com vida."

Uma missão de SAR de Combate é uma operação coordenada, que se utiliza da detecção, localização, identificação e de procedimentos operativos no teatro de operações para o salvamento da tripulação de aeronaves abatidas. Para tanto, ela envolve uma perfeita coordenação entre os diversos meios empregados e um treinamento prévio de todos os envolvidos em operações aéreas.

As missões C-SAR (busca e salvamento em combate) surgiram da necessidade de garantir que equipagens de vôo abatidas em território inimigo pudessem ser resgatadas com vida e trazidas de volta em segurança para as suas linhas. Hoje esse conceito também se estende para equipes das Forças Especiais, além de outras forças de superfície que se encontrem isoladas à retaguarda das linhas inimigas.

Existem várias razões para se destinar vários recursos para o resgate de pilotos. Primeiro devemos considerar o fator psicológico. Nada motiva mais um piloto operando em território inimigo do que saber que nenhum esforço será poupado para resgatá-lo caso a sua aeronave venha a ser abatida. Essa é sem dúvidas a principal razão das operações C-SAR.

Porém devemos considerar também que, ainda no campo psicológico, pilotos abatidos e exibidos como troféus na TV podem ter um grande peso negativo sobre a opinião pública da sua nação, levando inclusive a manifestações contra a guerra e a pedidos de cessação das hostilidades. Os norte-vietnamitas e os iraquianos usaram dessas táticas de guerra psicológicas com efeitos consideráveis.

Outra razão para as missões C-SAR é que os pilotos detém um grande conhecimento sobre o quadro tático da batalha que se tornam uma fonte preciosa de informações para o inimigo.

E por último, a formação de um piloto custa caro e leva muito tempo. Eles não podem ser substituídos facilmente, seus conhecimentos e experiência são extremamente valiosos e não se pode abrir mão facilmente deles. Sem sobra de dúvidas, os pilotos são os recursos mais valiosos de uma força aérea.

Um momento dramático para o piloto: o instante da captura

Definições

As missões C-SAR são em si, pura e simplesmente, operações de guerra, constituindo-se apenas em uma outra forma de batalha, na qual princípios de guerra, como os princípios de massa, economia de meios e surpresa, através de operações diversionárias (dependendo da situação) são empregados. Ao contrário de outros tipos de operações, cujos propósitos não são bem definidos ou naturalmente compreendidos, o objetivo do C-SAR é sempre claro, bem entendido por todos e facilmente mensurável. 

Um missão C-SAR é uma operação coordenada, que se utiliza da detecção, localização, identificação e de procedimentos operativos no teatro de operações para o salvamento da tripulação da aeronave abatida. Não é necessário dizer que as operações C-SAR exigem precisão absoluta. Em um grande teatro de operações, onde muitas ações ocorrem ao mesmo tempo, temos de literalmente penetrar no domínio do caos organizado com o claro propósito de retirar uma ou mais pessoas específicas.

Origem

O regaste de equipagens de vôo remota da Segunda Guerra Mundial, quando tantos os Aliados, quanto as forças do Eixo se organizaram para esse fim. Quanto um piloto era abatido em território inimigo era praticamente impossível resgatá-lo, mas se ele caísse no mar suas chances aumentavam bastante. A RAF e a Força Aérea do Exército Americano usavam B-17 e PBY Catalina para essas missões e lanchas da Marinha Real também eram usadas. Os alemães usaram vários modelos nessas operações no Atlântico  e no Canal da Mancha, tais como o Do 18, Do 24, He 59 e He 115. No Pacifico, os americanos, diante das vastas extensões marítimas,  também organizaram serviços de resgate.

Já na Segunda Guerra Mundial, começou a ser usada a aeronave que revolucionária as missões de salvamento, o helicóptero. Os americanos usaram antiquados Sikorsky R-4 do 8º Esquadrão de Salvamento de emergência para resgatar pilotos na Birmânia. Nos últimos seis meses de guerra 43 pilotos foram resgatados naquele teatro de operações.

Em 1946 o Serviço de Salvamento dos Estados Unidos foi criado com aviões, hidroaviões e um pequeno número de helicópteros Sikorsky H-5. Durante a Guerra da Coréia os americanos sentiram a urgência de resgatar pilotos abatidos em território inimigo e introduziram de forma bem sucedida o Sikorsky H-19.

Mas foi durante a Guerra do Vietnã que os americanos estabeleceram os seus altos padrões de organização para o salvamento em combate que são usados até hoje é se constituíram numa referência mundial. Em 1966 para coordenar as missões de salvamento aéreo foi criado o Serviço de Busca e Salvamento Aéreo (Aerospace Rescue and Recovery Service - ARRS). Em 1967 o ARRS recebeu seus primeiros CH-53 dos USMC e em 1968 a USAF através do ARRS iniciou as suas operações de C-SAR no Vietnã usando os helicópteros HH-3 "Jolly Green Giants", nome de uma conhecida marca de conservas vegetais, e os HH-53 "Super Jolly". 

Os americanos desenvolveram no Vietnã "pacotes" C-SAR em que eram utilizados Controladores Aéreos Avançados em aviões OV-10 Bronco ou OV-2A Skymaster, que com seu conhecimento da região auxiliavam no resgate, tendo o papel especial de localizar as armas inimigas no solo e indicá-las aos Skyraider; Escoltas Armadas de Resgate, normalmente usando 2 A-1H Skyraider chamados de "Sandy 1" e "Sandy 2", mas as vezes também os helicópteros de ataque AH-1 Cobras; Patrulhas Aéreas de Combate de Salvamento, normalmente com os F-4 Phantom ou F-105 Thunderchief; Aeronaves de Apoio, como os aviões HC-130 que eram usados como posto de comando e também podiam ser usados para reabastecer aviões usados no resgate, esses aviões eram capazes de localizar, no solo, os aviadores abatidos, embora fosse do "Sandy" a responsabilidade de fazer a localização exala; e finalmente os Helicópteros de Resgate como H-3 ou HH-53.

Os americanos mantinham um grupo de reserva, formado por um helicóptero de resgate e dois Skyraider, a grande altitude, à retaguarda da área de resgate. Se o primeiro grupo fracassasse ou precisasse de reforços, em poucos minutos o de reserva poderia reunir-se a ele.

O Skyraider denominado "Sandy 1" controlava a tentativa de resgate diretamente, e a primeira coisa que tinha a fazer era localizar o aviador abatido, com o equipamento que se orienta pelo emissão de sinais sonoros. A movimentação do Skyraider devia atrair a atenção das defesas no solo, fazendo com que o controlador avançado pudesse localizá-las. Ai "Sandy 1" e "Sandy 2" atacavam as posições do inimigo em terra. 

O helicóptero principal de resgate, chamado "Jolly 1", e seu Skyraider de escolta, balizado "Sandy 2", normalmente esperava a baixa altitude, enquanto o "Sandy 1" fazia o reconhecimento da área. Se estivesse tudo bem, o helicóptero se deslocaria para a região do resgate, e os dois Skyraider fariam a cobertura. Se o helicóptero fosse danificado ou abatido, o grupo de reserva seria chamado. Rapidamente os pára-quedistas de resgate "Parajumpers - PJ" desciam ao solo e procediam a busca e a identificação do piloto, que era realizada através de um breve interrogatório. Enquanto os PJ realizavam os seus procedimentos, o helicóptero de resgate se afastava para uma distância segura, as vezes aproveitando este tempo para se reabastecer. Como piloto em seu poder os PJ chamavam o helicóptero para a extração de todos que estavam no solo.

Pontos a serem observados em uma operação CSAR

A experiência mostra que o tempo corre contra as forças de resgate a partir do momento em que uma tripulação é abatida. O inimigo sabe que serão feitos esforços para resgatar o pessoal abatido. É preciso também supor que o inimigo possui, ainda, um certo conhecimento sobre as técnicas de resgate que serão utilizadas. Em testes recentes  realizados na Base Aérea Nellis, no estado de Nevada, os americanos constataram que após decorridas as duas primeiras horas a partir de uma ejeção sobre território inimigo, a probabilidade de um resgate bem-sucedido começa a diminuir. Por isso se faz necessário que o tempo de encontrar o "sobrevivente" o mais depressa possível. Uma pesquisa realizada em 1995 pelas forças armadas dos EUA mostrou que o engano mediano de localização inicial de um "sobrevivente" era de aproximadamente dez quilômetros, enquanto o tempo médio de uma missão CSAR complexa era de 7 horas. Diante desses dados os americanos tem trabalhado duro para reduzir a área de localização do " sobrevivente " em cerca de 100 metros e o tempo da missão para 2 horas.

Existem pelos menos três níveis de ameaça potenciais que devem ser considerados durante uma missão CSAR. Esses níveis são: de baixa intensidade, intensidade normal e alta intensidade. 

1. No nível de baixa intensidade as forças hostis são pouco numerosas e normalmente estão dotadas de armas individuais e outros armamentos leves, possivelmente lança foguetes e alguns lançadores portáteis de mísseis antiaéreos. Elas normalmente não dispõe de condições de rápidos deslocamentos e não podem coordenar muito bem uma oposição armada. Neste caso, não se faz necessário enviar uma grande força para realizar a missão CSAR

2. No nível de intensidade normal as forças hostis estão presentes no local num número considerável e estão devidamente organizadas, existe a presença de ameaça aérea e a antiaérea no local, inclusive com o uso de radares.

3. No nível de de alta intensidade as forças hostis são extremamente numerosas no local, pesadamente armadas, organizadas e móveis. Se em ambientes de baixa intensidade a preparação e os recursos são mínimos,e m locais de alta intensidade a preparação deve ser extremamente meticulosa e envolver os mais diversos recursos humanos e materiais. Deverão invariavelmente estarem presentes num ambiente como esse durante a missão aviões de apoio, centro de comando, alerta aéreo, detecção de alvos no solo, reconhecimento, etc. Também se faz necessário se montar missões REVO, RESCAP  e RESCORT.    

Porém segundo especialistas o primeiro inimigo do piloto abatido é a complexidade dos exércitos moderno, dos seus quadros de organização, da cadeia de responsabilidades e a multiplicação de níveis de decisões. Centralização e coordenação dos CSAR constituem a essência do início do sucesso da missão. Mas outros fatores depois deste devem ser considerados. Cinco fatores principais contribuem de forma decisiva para o êxito de um resgate.

O primeiro denomina-se posição — é preciso encontrar o(s) sobrevivente(s). Isso parece excessivamente elementar, mas é disso que se trata. É absolutamente fundamental para todo o processo. Na época da Campanha da Guerra do Vietnã, os americanos costumavam enviar uma patrulha de aeronaves A-1H Skyraider para sobrevoar e “varrer” a área, em busca de sobreviventes. Hoje, com o advento de radares, armamentos antiaéreos de cano e mísseis superfície-ar sofisticados, essa prática está se tornando mais difícil de ser realizada. As forças que realizam o CSAR devem estar preparadas para empregar todos os meios disponíveis, quer localizados no teatro de operações, quer no próprio país, para localizar o(s) sobrevivente(s). Este aspecto torna-se crítico porque não se pode começar a reunir forças para um resgate sem que se tenha conhecimento de sua localização da equipagem. Coloca-se ênfase, também, na importância de se evitar que o inimigo descubra a localização do(s) sobrevivente(s).

O fator posição parece ser valioso no que se refere a quatro aspectos:

1. Aspecto Estratégico. A localização do sobrevivente em relação às fronteiras de cada país pode causar um impacto substancial no relacionamento das nações, nas regras de engajamento, bem como em vários outros assuntos como, por exemplo, os acordos de autorização para sobrevôo de territórios. No Sudeste Asiático, os americanos tinham diferentes regras de operação para cada país: Vietnã do Sul, Vietnã do Norte, Laos e Camboja. Oficialmente eles não realizaram nenhuma operação para resgate de tripulações perdidas sobre o território chinês.

2. Aspecto Operacional. É preciso que se determine se o local onde se encontra(m) o(s) sobrevivente(s) irá interferir em outras operações em curso no conflito mais amplo. Será que uma operação CSAR, em um determinado horário e lugar, irá interferir em alguma outra operação? Ou será que se pode possivelmente tirar proveito de algum aspecto de outra operação em curso, para auxiliar o esforço de resgate?

3. Aspecto Tático - O que se precisa fazer para chegar, de imediato, à área e local para realizar o resgate? Isso dependerá de uma clássica avaliação do setor de inteligência, sobre as forças adversárias, para que se possa decidir que ações tomar a fim de se contrapor aos esforços do inimigo em obstruir a operação CSAR.

4. Aspecto da Precisão - O que se tem de fazer para tornar o mais seguro e preciso possível o embarque (ou içamento) do(s) sobrevivente(s) no veículo de resgate — o evento mais crítico de toda a operação? Uma vez em ação, o veículo de resgate precisa manobrar rapidamente para recolher o(s) sobrevivente(s) e abandonar a área.

O segundo fator para o êxito de um resgate são as comunicações. É preciso se estabelecer comunicações com o(s) sobrevivente(s) e com os órgãos necessários para planejar, coordenar, comandar e executar o resgate. A Guerra da Coréia mostrou aos americanos que era preciso prover as equipagens com rádios de sobrevivência. O planejamento realizado com antecedência pode-se mostrar bastante eficaz ao determinar como diferentes unidades e elementos trabalharão em conjunto para executar uma operação CSAR de caráter imediato. A Ordem de Operações e demais instruções especiais, bem como termos comuns e bem entendidos por todos os envolvidos, muito contribuem, também, para este fim. De forma oposta, palavras codificadas, entendidas por apenas uma parte dos participantes da operação CSAR, podem gerar confusão em momentos críticos. Além do mais, no transcurso de uma intensa operação CSAR, precisamos excluir aqueles que não possam contribuir para a consecução do objetivo da missão. Informação inútil ou “conversa fiada” nada mais é do que ruído e interferência nas comunicações.

O terceiro fator são os veículos de resgate. Como as operações são uma especialidade relativamente nova, constantemente se busca aperfeiçoar os métodos de resgate. Existem várias formas de se inserir uma equipe de resgate, por terra, por mar, de pára-quedas, etc. Mas os helicópteros permanecem ainda a ferramenta principal deste tipo de operação devido a sua flexibilidade, adaptabilidade, manobrabilidade, velocidade e discrição. E auxiliados por uma aeronave de suporte como o o HC-130 Hercules, eles ganham muito mais em eficiência. Pois o HC-130 pode servir como posto de comando e realizar o reabastecimento dos helicópteros de resgate. 

Quando se pensa em  helicópteros de resgate sempre se pensa nos helicópteros de médio (EC 725; HH-60) ou grande porte (MH-53; MH-47) como sendo os veículos ideais, mas devemos pensar muito além disto. Veículos navais, veículos terrestres, ou mesmo, talvez, uma equipe de resgate de solo pode muito bem executar a tarefa. Não importa que insígnia o veículo venha a usar. Ele será, afinal, apenas um meio. O resgate, sim, será sempre o objetivo fim de toda a operação. 

Porém se pensamos no veículo de resgate como sendo um helicóptero ele basicamente deve apresentar: 

• Uma boa capacidade para transporte da tripulação necessária (equipagem de vôo, commandos, mergulhadores, etc.) para o salvamento; 

• executar aproximações as mais silenciosas possíveis;

• ter uma boa capacidade de navegação; 

• ter excelentes equipamentos de comunicação para se comunicar de forma segura e integrada com todos os elementos que compõem um pacote CSAR;

• razoável espaço para armazenamento do combustível necessário para prover uma boa autonomia;

• ter capacidade de ser reabastecido durante o vôo.

• ter uma boa manobrabilidade;

• ser versátil;

• poder operar em qualquer condição atmosférica, de dia e de noite;

• ter uma boa velocidade;

• possuir guinchos com capacidades compatíveis;

• ter capacidade de autodefesa (detectores de aproximação de mísseis, lançador de chaff/flare, metralhadoras, canhões, lança foguetes);

• possuir alguma blindagem;

• e ter outros equipamentos modernos que facilitem os tripulantes na preparação e no cumprimento da missão.

O quarto fator são a habilidade e a astúcia dos sobreviventes. As equipagens abatidas devem estar treinadas e capacitadas para cooperarem com as missões CSAR, serem capazes de evitar a sua captura e terem a habilidade de sobreviverem em ambientes hostis. As ações praticadas pelo(s) sobrevivente(s) constituem parte integrante do êxito ou fracasso de qualquer  operação de resgate.

O quinto fator é a superioridade circunstancial na área do resgate. Temos de ser capazes de manter, na área e no espaço circunvizinhos ao local em que se encontra(m) o(s) sobrevivente(s), uma superioridade circunstancial, em grau suficiente e por tempo adequado, para permitir que tenhamos o controle e a liberdade de execução das ações de resgate. Nem todas as forças conseguem superioridade aérea absoluto no teatro de operações. Mas para que o resgate tenha êxito se faz necessário se obter a superioridade circunstancial. A necessidade de superioridade circunstancial, contudo, é tridimensional, considerando-se que algumas das mais sérias ameaças encontram-se, hoje em dia, baseadas no solo. Renovamos a afirmação de que em combate o inimigo fará oposição às nossas ações. Precisamos, portanto, impor a nossa vontade, mantendo controle sobre as ações em curso por tempo suficiente de modo a permitir que o veículo de resgate apanhe o(s) sobrevivente(s) e abandone a área. Estas ações são desenroladas em território inimigo ou próximo dele, sob a oposição de suas forças, constituindo-se, portanto, em situações de combate e em operações de guerra. 

Como se desenvolve uma missão CSAR

Quando um piloto é abatido, imediatamente entram em ação os meios necessários para resgatá-lo da área inimiga. Inicialmente, é preciso que o piloto seja localizado e positivamente identificado para que se iniciem as seqüências planejadas anteriormente para dar partida ao C-SAR. Para isto, os pilotos são treinados nos procedimentos e códigos que a Força utilizará em caso de conflito.

Um aparelho conhecido como PLS (Personal Location System – Sistema Pessoal de Localização, na verdade uma combinação de transponder e rádio) é acionado pelo piloto abatido, permitindo que as aeronaves de busca o localizem pelo distÂncia e azimute; e por voz quando nas cercanias do esconderijo. Em seguida, as seções de inteligência apresentarão a situação tática e as condições do terreno na área de atuação da força C-SAR, assim como as “possibilidades do inimigo”  e os possíveis riscos a que ela pode ficar exposta. Tão logo se obtenha um quadro tático, as aeronaves são lançadas.

Geralmente, devido ao desenvolvimento de outras operações, muitos dos vetores envolvidos na operação de resgate já estão no ar, como por exemplo aeronaves reabastecedoras, de alerta aéreo antecipado e as vezes de radares de vigilância do solo e guerra eletrônica. Dependendo da situação uma operação de C-SAR pode chegar a envolver até cerca de 60 a 70 aviões dos mais diversos tipos. As vezes são suspensas outras operações aéreas até que a operação CSAR seja concluída.

A frente dos helicópteros de resgate vai um escalão conhecido como “RESCAP”, ou Patrulha Aérea de Combate e Salvamento. São aeronaves cuja função é garantir que o espaço aéreo a frente dos helicópteros esteja livre de aeronaves inimigas. A missão da "RESCAP" é prover a superioridade circunstancial na área do resgate. Porém nem todos os países conseguem preparar um grande "pacote" C-SAR para resgatar as sua equipagens abatidas, e optam por usar dois ou três helicópteros que possam de maneira furtiva, entrar no território inimigo e cumprir a missão. As vezes, até para os países mais capacitados em termos de aeronaves, de acordo com a situação tática, esta é a opção mais favorável. 

Normalmente existe um helicóptero destacado para o resgate propriamente dito e este é protegido por uma escolta de resgate (formada por aeronaves de asa fixa ou rotativa). Essa escolta permanece num circulo de pequeno raio em torno do local de extração e tem a missão de identificar qualquer ameaça no solo e neutralizá-la imediatamente. No caso de uma missão de resgate ser realizada por apenas um par de helicópteros, um realizará o resgate do piloto enquanto o outro estará configurado para escolta armada, porém com capacidade de realizar o resgate caso o primeiro fique impossibilitado.

Nos helicópteros de resgate vão grupos de soldados especialmente treinados em técnicas de combate, sobrevivência e socorro médico que estão prontos para desembarcar, garantir o perímetro, localizar e identificar o piloto, e levá-lo para o helicóptero para a sua extração. A identificação geralmente é conduzida obrigando o piloto a ficar de joelhos com as mãos atrás da cabeça enquanto responde a um breve interrogatório, pra se verificar se realmente é a pessoal alvo do resgate. Tão logo o piloto esteja dentro da aeronave de resgate todos as aeronaves devem se retirar imediatamente da área.

Tendências

Com a predominância de campos de batalha não-lineares, operações de contra-insurgência e uso dos VANT, as perdas de aeronaves e tripulações diminuíram consideravelmente. Com isso, ficou muito caro manter unidades C-SAR dedicadas e com emprego muito restrito. A idéia que está sendo implantada é de unidades de aviação de emprego geral que também realizem esse tipo de operação. É claro que o SAR é uma atividade muito técnica, que exige um preparo e adestramento específicos, mas, pela opinião do autor, o fim desse tipo de unidade não está distante. A doutrina brasileira já prevê esse tipo de situação, ou seja, está mais avançada que a americana. O planejamento e a condução de uma operação C-SAR são de responsabilidade exclusiva da FAB. Mas, apesar de a Força Aérea manter unidades especializadas nesse tipo de operação, a missão também pode ser executada uma força de helicópteros do Exército ou da Marinha.

C-SAR - Países

Brasil

EUA

França

Reino Unido 

O Reino Unido usa 8 helicópteros MH47 Chinook para suas missões de CSAR. 

Israel

Israel tem desenvolvido amplamente suas técnicas de CSAR devido as necessidades inerentes a sua situação política. Os israelenses usam helicópteros Huey 212 e UH60 BlackHawks, que são escoltados por AH-64 apache, e lançam mão da unidade de comandos 669, que é especialista em ações CSAR. 

Itália

A Itália usa os seus HH3F escoltados pelos A-129 Mangustas. 

Portugal 

Portugal usa 10 SA-330 Puma: 10 Aeronaves em suas missões  C-SAR. Eles estão atribuídos às Esquadra 751 da Base Aérea nº6 - Montijo e Esquadra 711 da Base Aérea nº4 - Lajes.

Arábia Saudita 

A Arábia Saudita comprou 12 EC 725 Cougar para as suas missões de SAR/CSAR. O Cougar RESCO é o primeiro helicóptero não americano capaz de ser reabastecido em pleno vôo. 

Turquia

A Turquia também possui EC 725 Cougars RESCO, que podem ser apoiados diretamente por  helicópteros Cobra.