Sikorsky CH/HH-53

As primeiras missões de SAR no Vietnã demonstraram que os helicópteros existentes eram inadequados e totalmente inúteis para desempenhar tarefas de salvamento sob intenso fogo inimigo. Uma das primeiras manifestações da necessidade de aperfeiçoar a capacidade de SAR em combate foi o Sikorsky HH-3E, propulsionado por turbinas. Mesmo moderno na época, ele se mostrou insuficiente. A USAF encontrou a resposta em um helicóptero do mesmo fabricante. Tratava-se do CH-53A, o maciço helicóptero de carga da Marinha e dos Fuzileiros Navais.

Os CH-53A foram entregues ao HMH-463 (463º Esquadrão de Helicópteros dos Fuzileiros) no decorrer do ano de 1966. Os aparelhos foram chamados Sea Stallion e, depois de um curto período de treinamento, quatro deles foram destacados para combater no Sudeste Asiático. Começaram suas operações em Marble Mountain, uma base norte-americana ao sul de Da Nang, no dia 13 de janeiro de 1967. Em 25 de janeiro os CH-53A realizaram seu primeiro resgate, içando de um navio um CH-34 da Marinha, transportando-o pelo ar até Marble Mountain. Depois disso, muitas missões semelhantes se seguiram e, em apenas quatro meses, 103 resgates bem-sucedidos tinham sido completados. Nessa altura, mais de 22 aparelhos chegaram à frente de batalha. O alcance e a intensidade das operações aumentaram drasticamente depois disso, e os Sea Stallion foram chamados para desempenhar qualquer tipo de missão, de transporte de carga e artilharia até movimentação de soldados. Mas o CH-53A não era só muito ágil no campo de batalha. Também era capaz de muito mais do que somente voar em linha reta e nivelado: em fevereiro de 1968, um CH-53A com motores modificados estabeleceu recordes não oficiais de carga útil para um helicóptero não-Soviético: 23.540 kg. Poucos meses depois um outro CH-53A entrou para a história quando completou o primeiro vôo automático de margem vertical sobre o terreno, feito nunca antes executado por um helicóptero.

Mas o fato mais importante para os Sea Stallion ocorreu em 23 de outubro quando, num vôo planejado para testar o rotor e a maneabilidade, um aparelho completou com sucesso uma série de loopings e tonneaux, façanha impressionante para qualquer tipo de helicóptero, ainda maior para uma aeronave de seu volume e peso. Para resolver os problemas da USAF, foi logo encomendada uma variante conhecida como HH-53B para o Serviço de Recuperação e Salvamento Aeroespacial (ARRS). A urgência deste programa impediu que o HH-53B incorporasse muitas mudanças importantes, mas ficou ligeiramente mais possante, foi instalada uma sonda para reabastecimento em vôo e dois tanques auxiliares de combustível com 2.461 l cada. Também foi dada certa atenção à proteção blindada para a tripulação, bem como ao armamento para supressão de fogo na zona de salvamento. No entanto, o HH-53B foi considerado uma solução provisória e encomendado em pequeno número: apenas oito exemplares.

Juntando-se ao serviço de salvamento do Comando de Transporte Aéreo Militar em meados de 1967, dois HH-53B foram despachados para a zona de guerra após completar um programa de treinamento. Chegando a Vung Tau, no Vietnã do Sul, em meados de setembro, os HH-53B foram logo enviados para Udorn, na Tailândia. Posteriormente juntaram-se a eles os outros seis HH-53B e a produção mudou para o HH-53C, que era muito mais adequado às funções de ARRS. Conhecido como Super Jolly, o HH-53C chegou à zona de combate em setembro de 1969, exatamente dois anos após o HH-53B ter feito a sua estréia, e rapidamente mostrou seu valor, participando de várias operações de salvamento durante os meses seguintes à sua transferência. Embora externamente semelhante ao HH-53B, a variante "Charlie" possuía dois motores General Elctric T64-GE-7 mais possantes, com uma potência combinada de 7.850 HP, e tanques externos de combustível de novo desenho, além disso, possuía um gancho para carga externa, que permitia transportar cargas de até 9.072 kg. Para as missões de salvamento dispunha de um guincho com um cabo de 76 m, suficiente para penetrar até as mais altas coberturas da selva. No que se refere ao armamento defensivo, foram instaladas três miniguns de 7.62 mm, capazes de disparar 4.000 tiros por minuto.

A produção do HH-53C foi realizada em conjunto com a versão de transporte CH-53C e terminou com a entrega do 44º exemplar. Os CH-53C fizeram parte da força reunida para o desastroso assalto à ilha de Koh Tang, que se seguiu ao seqüestro do SS Mayaguez por forças cambojanas, em maio de 1975. Durante a longa operação de catorze horas, três CH-53C foram perdidos para o intenso fogo de terra. A produção de CH-53A terminou nas proximidades dos 150 aparelhos, começando então a fabricação e entrega de um novo modelo melhorado, o CH-53D.

BLU-82 (Bomb Live Unit-82), "Daisy cutter" (literalmente "cortadora de margaridas")

Criada durante a Guerra do Vietnã para limpar rapidamente uma grande área na selva para permitir a aterrissagem dos helicópteros. No Vietnã, os americanos avisavam com panfletos jogados de avião que uma corta-margaridas seria lançada e a população da área fugia. A bomba foi utilizada também por exemplo contra as tropas cambojanas em 1975 em Koh Tang, forças iraquianas durante a Guerra do Golfo, principalmente para a abertura de corredores em campos minados: sua explosão é tão avassaladora que destruía todas as minas em seu raio de ação, e contra a milícia Taleban no Afeganistão. a bomba é muito eficiente contra tropas em posições defensivas.

As bombas corta-margaridas medem mais de 5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, aproximadamente o tamanho de um carro pequeno. São "deslizadas" do compartimento traseiro de um avião de carga C-130, de uma altitude mínima de 2 mil metros para evitar que o avião seja atingido pela onda expansiva - que tem a força de 2 toneladas por polegada quadrada. "A bomba é lançada de pára-quedas e com uma sonda. Quando a sonda toca o solo a bomba explode a um metro do terreno. Seu objetivo é matar pessoas", disse um o general americano.

A BLU-82 combina uma mistura líquida de nitrato de amônio e alumínio em pó com ar, que uma vez incendiada pelo temporizador cria uma enorme explosão que incinera tudo que se encontra em um raio de 500 metros e abre uma cratera do tamanho de cinco campos de futebol americano. A onda expansiva pode ser sentida a vários quilômetros de distância.

BLU-82 "Daisy Cutter"

Função Principal: Desenvolvida originalmente para limpar áreas para pousos de helicópteros a áreas de artilharia nas operações da Guerra do Vietnam. Durante a Desert Storm, a intenção inicial era de limpar campos minados, posteriormente foram usadas em operações psicológicas. Segundo o relatório da USAF, foram empregadas 11 bombas na 2ª Guerra do Golfo.
Peso: 6.800 Kg (15,000 lbs.)
Poder Explosivo: 5.800kg ( 12,600 lbs.) do menos poderoso explosivo GSX (nitrato de amônia, pó de alumínio e poliestireno)
Comprimento: 3,60 m 
Diametro: 1,40 m 
Lançador: C-130 transporte

Hércules AC-130 

O avião AC-130, que deriva do aparelho de transporte C-130 Hércules, é uma nave de grande poder de fogo, que pode atacar seu alvo em meio a combates nas selvas, montanhas ou cidades com precisão cirúrgica. Com suas armas laterais é capaz de saturar uma área com projéteis de 105 mm, 40 mm e 25 mm. O AC-130 está preparado para o combate a baixa altitude e em condições climáticas desfavoráveis. Seus equipamentos incluem um sistema infravermelho de mira e um radar que o ajuda a identificar e perseguir o alvo em terra, com a possibilidade de distinguir as forças inimigas. Os Estados Unidos utilizaram estes aparelhos durante a guerra do Vietnã com muito sucesso. Normalmente os aviões AC-130 podem participar em operações de resgate, de apoio a tropas terrestres de assalto ou de forças em terra.

A-7 Corsair II

Nos finais de 1962 a United States Navy, estava a elaborar os requisitos para uma aeronave complementar à operação dos Douglas A-4 Skyhawk, que tinha entrado ao serviço 6 anos antes. A USN, com base na experiência adquirida na Guerra da Coréia, sentia a necessidade de uma aeronave com o dobro da sua capacidade de ataque, que transportasse mais e qualquer tipo de armamento (convencional e nuclear) em mais estádios de carga, maior raio de ação, baixo custo, manutenção simples. Iniciou-se então um concurso (pedido de propostas No. 6994-63 de 29.06.63 da USN) para a apresentação de um design, onde se pretendia um avião capaz de velocidade subsônica, uma capacidade máxima de armas excedendo os 4.396Kg (10.000lb),  e a capacidade de executar 3 tipos de missões diferentes com uma reduzida quantidade de armas, ou seja, aquilo que a proposta defendia como um VA(L), um avião de ataque ligeiro. Era uma especificação com caráter de muito urgente, e o conseguir a operacionalidade dos primeiros aviões em meados de 1967 era um dos mais importantes factuais do caderno de encargos. A solicitação de um design e performance subsônicos foram considerados por muitos como um passo para trás, muito embora existissem fortes razões para a USN os solicitar. Considerava a USN que um avião subsônico poderia manobrar melhor a mais baixas altitudes, com menor dispêndio de combustível, mais passagens sobre o alvo, e custos mais reduzidos por aparelho (um relatório da USN chegou ao ponto de referir que era possível obter 3 aparelhos subsônicos pelo preço de um supersônico). Quatro anos não era um espaço de tempo ideal para conceber, desenvolver e iniciar a produção de uma aeronave bastante sofisticada como a que a USN pretendia, razão para um reduzido número de concorrentes: a Douglas, a Grumman, a North American e a Vought, os quais entregaram as suas propostas apenas 45 dias após o pedido de propostas (a 12 da Agosto de 1963). Dada a escassez de tempo e a urgência do pedido, cada fabricante apresentou projetos derivados de aeronaves em produção ou para a conversão de projetos já existentes.  Desta forma a Douglas Aircraft apresentou uma versão remotorizada do A-4 Skyhawk,  o A-4F; a Grumman apresentou o G-12 um A-6A Intruder monoposto de deriva vertical dobrável;  a North American Aviation uma versão de ataque melhorada do seu FJ-4B Fury com uma fuselagem alargada (para o novo motor) e asas reforçadas; e a Ling-Temco-Vought uma versão encurtada e modificada do seu F-8E Crusader.   Foi em 8 de Novembro de 1963 que a Vought  foi nomeada a vencedora do concurso pelo Bureau of Naval Weapons (BuWeps). E em 8 de Fevereiro de 1964 recebeu o contrato de fabricação para 3 protótipos a designar YA-7A, 4 aviões de pré-produção para teste e 35 aviões de produção A-7A.

A LTV nomeou este aparelho de Corsair, ressuscitando com isso os afamados O2U Corsair e o Vought-Sikorsky F4U Corsair, também eles aviões embarcados, destacando-se o último na 2ª Grande Guerra .

O A-7A Corsair II, surgiu como um derivado do F-8 Crusader,  caça naval também produzido pela Vought, antes das alterações estruturais que sofreu desde Chance Vought Aircraft até ser LTV. Bastante diferente do Crusader, de asa de ângulo maior, maior área alar, asa de incidência fixa, fuselagem mais curta, asa mais robusta, estrutura da fuselagem capaz de uma carga de armamento mais pesada. A versão inicial possuía o motor Pratt & Whitney TF30-P-6 de 5.148Kg (11.350lb) de impulso, tinha a capacidade interna de 5.728 litros (1.513 US Gallons) de combustível, podendo aumentar mais 4.544 litros (1.200 US Gallons) em 4 drop tanks.  O contrato para a fabricação do protótipo do A-7 especificava a importância da sua obtenção o quanto antes. O preço fixado incluía um conjunto de penalidades a pagar pela Vought no caso de descumprimento de alguma das condições, como por exemplo a módica quantia de US$ 65.000,00 por cada dia após a data contratada. A pressão foi de tal forma que na construção do protótipo foram usados diversos componentes do F-8 Crusader, e ano e meio após (um ano antes do prazo contratado) o primeiro A-7 voou. O primeiro A-7A voou em Dallas, em 27 de Setembro de 1965, aos comandos de John W. Konrad.  Os primeiros testes de qualificação para a sua operacionalidade a partir de porta-aviões, foram a bordo do USS America (CVA-66), tendo sido iniciados em 15 de Novembro de 1966.  As entregas aos esquadrões começaram em 14 de Outubro de 1966, e o primeiro avião envolvido em combate, em 3 de Dezembro de 1967, foi um A-7A do Esquadrão VA-147 (Argonauts), embarcado a partir do USS Ranger (CVA-61), fundeado no Golfo de Tonkin.

Como avião de combate de grande raio de ação, de excepcional poder de carga, precisão de tiro e largada de armamento, o Corsair II demonstrou toda a sua eficácia na USN e USAF durante mais de 100.000 saídas ocorridas nas operações da guerra do Vietnam. Até à primavera de 1968 já tinham sido construídos e entregues 199 exemplares da primeira versão A-7A,e em 1968 iniciaram-se as entregas da versão A-7B, equipada com o motor P&W TF30-P-8, de 5534kg (12.200lb) de impulso. O primeiro A-7B vôou em 6 de Fevereiro de 1968, recebendo a USN cerca de 200 aparelhos desta versão. Esta versão foi levada para combate pelos “Blue Diamonds” (VA-146), no inicio de 1969.

Um dos requisitos do caderno de encargos da USN, referia um maior raio de açãodo que o Douglas A-4, de facto foi até possível em 19 de Maio de 1967 demonstrar essa capacidade, quando dois A-7A efectuaram um vôo sem paragens nem reabastecimentos, entre a Patuxent River Naval Air Station e o aeroporto de Evreux, em França, uma distância de 6165 Kms. (3831 milhas), aquando da sua deslocação para o Paris Air Show desse ano. O A-7A serviu de plataforma de ensaio de novas técnicas como o Buddy Refueling System, utilizado correntemente ao par do Probe and Drogue System, consistia então em um A-7A ser reabastecido em vôo por um avião através de uma mangueira com um receptáculo, onde era introduzida uma sonda de reabastecimento, e então transferido o combustível. O segundo sistema, utilizado pelos A-7 da USAF e ANG e outras aeronaves, funciona um pouco ao contrário, o avião reabastecedor possui um tubo rígido que o piloto do avião a reabastecer tem que “colocar” no receptáculo que o seu avião possui (no dorso), para que então se efectue a transfega. A grande vantagem para a USN era que o seu sistema podia ser utilizado por qualquer tipo de avião, para reabastecer qualquer outro inclusivé o mesmo tipo (daí a expressão Buddy), pois só exigiria a colocação de um pod numa das asas e mais uns quantos drop tanks. Ao contrário desta versatilidade está o sistema utilizado pela USAF que obriga à existência de aviões dedicados de reabastecimento.  Ainda em Março de 1970, a USAF pode também demonstrar o raio de açãodo A-7D, fazendo um vôo sem reabastecimentos entre a Edwards Air Force Base (Califórnia) para a Homestead AFB (Florida), num total de 3.502 milhas! A versão de treino biposto do A-7 estava destinada a ser designada por A-7C, contudo essa designação foi  utilizada  para  os  primeiros  67   A-7E,  que  no  final  de 1971,  foram  motorizados  com  o  P&W TF30-P-408. 

Durante a produção das versões A e B, foram sendo estudadas pelo fabricante duas versões mais avançadas e potentes quer para a USN quer para a USAF. A USAF, que estava de atenções voltadas para aviões de caça supersônicos, demorou um pouco a aceitar e reparar neste avião de concepção naval, mesmo apesar de encorajamento a alto nível. Tendo em vista a avaliação do A-7 foi destacada uma equipa do USAF Flight Test Center da Califórnia. Essa avaliação foi positiva, revelando o A-7A imenso potencial como um caça táctico de apoio ao solo.   Por isso só em Maio de 1966, selecionou  uma configuração preliminar  do A-7D, que incluía um motor Rolls Royce / Allison TF41-A-1,derivado do motor Spey, e de 6.465kg (14.250 lb) de impulso, estudado por forma a proporcionar uma melhor corrida de descolagem, uma elevada velocidade subsônica e um maior raio de acção. Os primeiros dois A-7D eram equipados com o motor P&W TF30-P-8, mas os outros 457 seguintes tinham o Motor Allison. O primeiro vôo com o motor Allison foi em 26 de Setembro de 1968, sendo o primeiro avião de produção dado à carga da USAF três meses mais tarde. Esta versão dispunha de aniônicos avançados que proporcionavam ao piloto soluções de navegação e tiro em contínuo, assegurando também o seu uso em todas as condições de tempo. O A-7D também veio introduzir o canhão M61 de 20 mm, embebido na fuselagem. Durante a Guerra do Vietnam os A-7D da USAF substituíram os velhinhos A-1 na missão de escolta de ataque, como cobertura às operações de busca e salvamento dos HH-53C.  Numa dessas missões, em 18 de Novembro de 1972, o Major Colin A Clarke do 354ºTFW, voou cerca de 10 horas, reabastecido em vôo, enquanto suprimiu baterias Norte Vietnamitas, e guiando as equipas de salvamento, para efetivamente salvar a tripulação de um F-105G Wild Weasel despenhado. Esta missão excepcional valeu-lhe a Air Force Cross, a segunda mais alta condecoração da USAF.

Por sua vez a USN recebeu os primeiros A-7E, em tudo idênticos ao A-7D, e com o P&W TF30-P-8, que desenvolvia um impulso de 5.443kg (12.000 lb), se bem que as entregas posteriores, da mesma encomenda, vinham equipados com o Rolls Royce / Allison TF41-A-2, sem pós-combustão, com impulso de 6.800kg(15.000 lb). O A-7E foi desenvolvido para a USN, para desempenhar as missões de ataque ligeiro/apoio aéreo próximo/interdição aérea. O primeiro destes aviões voou em 25 de Novembro de 1968 e entrou ao serviço em 14 de Julho de 1969. Os A-7E da USN entraram em combate em 26 de Maio de 1970, quando os Blue Diamonds voaram uma missão operacional contra uma posição Viet Cong. O A-7E veio substituir, durante a duração do conflito do SE Asiático, o A-7B, do qual diferia num ponto fundamental, o sistema de armas que incluia o AVQ-7B head-up display , o computador táctico ASN-91, o radar de varredura frontal APQ-126, o sistema de navegação por inércia ASN-90, e um canhão rotativo de 20mm M61A1.

A “Guerra dos Onze Dias”  viu também a operação de A-7E e A-7D’s, de 18 a 29 de Dezembro de 1972, também conhecida como “Linebacker II”, quando uma campanha aérea maciça forçou finalmente o Vietnam do Norte a terminar as hostilidades.

Em Maio de 1975, quando forças do Camboja aprisionaram o navio mercante americano Mayaguez , os A-7D’s do 3ºTFS da USAF, voaram diversas missões de combate em apoio das equipes de salvamento.

Para além das diferenças evidentes de o A-7D ter sido estudado para operar a partir de bases terrestres e o A-7E a partir de porta-aviões, os principais sistemas são comuns aos dois modelos, diferenciados pelos acessórios relacionados com a operação inerente a cada um deles, nomeadamente, o mais evidente, o sistema de reabastecimento em vôo.  A diferença de peso do avião vazio é de 774kg, sendo o A-7D mais pesado com  8.743kg e o A-7E pesa 7.969kg.

No inicio de 1977, os A-7E em produção foram equipados com o FLIR (Forward-Looking Infra Red), oferecendo a capacidade melhorada através da possibilidade de operar de noite.

A partir de 1978, 383 A-7D foram sendo modificados para transportar um “pod” laser para designação de alvos, o “Pave Penny”.

Entre os anos 70 e 80, a USAF foi sucessivamente transferindo A-7D’s para a ANG. No inicio dos anos 80 a ANG tinha a maior parte dos A-7D da USAF, sendo certo que quando da finalização da produção do A-7, em 1976, a ANG recebeu alguns dos últimos diretamente da fábrica.  Durante esta transição a ANG viu a necessidade de que fosse desenvolvido um modelo específico, assim sendo, ainda a partir de células A-7D, foram efectuadas as primeiras conversões para o A-7K. Desta forma foram construídos/convertidos apenas 31 aparelhos, indo praticamente cada um para cada unidade da ANG que operava o A-7D.

Em 1983,  enquanto  os  USMarines  operavam  no  solo,  em  Beirute,  os  A-7E  do  USS Eisenhower (CVN-69) do VA-66 (Waldomen) e do VA-12 ( Clinchers ), estiveram por diversas vezes debaixo de fogo, pelo que lhes foi permitido entrar em combate. Durante esta mesma altura os esquadrões do USS Independence, VA-87 (Golden Warriors) e VA-15 (Vallions), tiverem a rara possibilidade de assistir de perto a dois confrontos numa única “viagem”.  O USS Independence tinha largado para um cruzeiro transatlântico quando foi “desviado” para a Operação Urgent Fury , em Outubro de 1983, a invasão de Grenada pelos Estados Unidos, onde os A-7E voaram diversas missões.  Após isso o Independence rumou para perto da costa Libanesa, mesmo a tempo pois, vasos de guerra da USN foram alvejados por posições Sírias e Drusas.  Inicialmente a retaliação a estes ataques incluía um plano de contingência para enviar A-6 Intruders em ataques noturnos.  Este plano foi seguidamente abandonado em favor de um bem estruturado ataque, em 4 de Dezembro de 1983,  por uma força mista de 28 Intruders e Corsairs, contra posições sírias na região de Sukh el Garb. Apenas um avião foi abatido, um Intruder, tendo o Coronel Edward K Andrews, a bordo do seu A-7E efetuado uma ejeção com sucesso sendo recolhido no mar pouco tempo após.

Durante a Operação Urgent Fury a USAF também operou alguns dos seus A-7D, da 138ª Ala de Caça Táctica, de Oklahoma. Em 1986, enquanto os F-111F da USAF , vindos de Inglaterra, atacavam alvos relacionados com atividades terroristas na Líbia, os A-7E embarcados, utilizaram mísseis HARM AGM-88A pela primeira vez em combate, contra posições de radar e baterias de mísseis solo-ar, naquela que foi a Operação El Dorado Canyon.

Os Reservistas  A-7D e A-7K, foram sendo melhorados ao longo dos anos, tornaram-se mais manobráveis, receberam equipamentos como a mira laser Pave Penny , o sistema LANA (low-altitude night attack), o sistema FLIR  e o sistema ATF (automatic terrain following). Ainda no final dos anos 80 foi testado com êxito um novo pára-brisas para os A-7D e K, cuja substituição nos aparelhos operacionais decorreu partir de meados de 1989. O pára-brisas que possuíam agüentava impactos até 4 libras a velocidades até as 178 milhas por hora, com o novo agüentava até às 550 milhas por hora, o que significa que absorve cerca de 10 vezes mais o impacto do vidro anterior.

Ainda no final da década de 80, a Vought respondeu afirmativamente à solicitação por parte da USAF, da construção de dois protótipos, a partir de células existentes, para a versão A-7 Plus. Nesta altura o A-7 representava ainda o principal avião de ataque ligeiro em 10 dos 13 porta-aviões da USN, e em 14 esquadrões da ANG.  Esta versão daria ao A-7 um novo aspecto e características, por forma a que se viesse a tornar na substituição do seu próprio substituto, o A-10.  Um novo “nariz”, um novo sensor LANA, nova unidade de ar condicionado para o piloto, novo sistema de oxigênio, fuselagem alongada em 75 cms à frente e 45 cms. a trás., utilização de uma estrutura  do tipo LERX, spoilers automáticos, flaps de manobra, alongamento de flaps,  motor turbofan com pós-combustão P&W F100-PW-220 nos protótipos, melhoramento dos sistemas hidráulicos e de comando de vôo, deriva vertical aumentada, etc.  Muito embora tenham sido criadas as necessárias provisões monetárias para os dois protótipos iniciais, até hoje não houve noticias desta versão.

Em Dezembro de 1988 foram descobertas fissuras nas estrutura das asas de um A-7 da ANG, o que levou à inspeção da frota inteira de A-7D e K. A Vought descobriu idênticas deficiências em cerca de dois terços dos aparelhos, que resultaram de um desgaste superior ao que estava projectado no seu design inicial em 1960. Isto implicou a substituição de parte do revestimento inferior das asas, trabalho levado a cabo por equipes mistas de técnicos da ANG e LTV.

A vida operacional do SLUF (Short Little Ugly Fella) teve, em final de carreira na USN e USAF, as últimas provas de combate dadas durante a Guerra do Golfo, em 1991. A enormidade das ofensivas da G.Golfo implicou a integração das unidades aéreas baseadas em porta-aviões e as unidades baseadas em terra, por forma a cobrir a quantidade e multiplicidade de estruturas a atingir. Desta forma a cada CVW (Carrier Air Wing) couberam diversas missões, estando o A-7E encarregue, a par com outras aeronaves, para além de eliminar alvos navais, como complexos portuários e vasos de guerra iraquianos no Golfo Pérsico, alvos terrestres usando armas convencionais, bombas guiadas por laser , mísseis ar-solo, etc.  Desta forma a Guerra do Golfo viu atuar as últimas duas dúzias de A-7E da USN, como os do esquadrão VA-72, embarcados no USS John F. Kennedy, que voaram cerca de 40 missões cada um, ostentando dezenas de mission markings, sob a forma de camelos pintados nas fuselagens. Durante a primeira noite da «Mãe de todas as Guerras» os Corsairs dos VA-46 Clansmen e VA-27 Bluehawks , a bordo do USS John F Kennedy, foram chamados a combater. Lançaram mais de 21 misseis HARM contra baterias anti-aéreas (SAM) iraquianas.  Em ataques posteriores  lançaram bombas Mk.82, 83 e 84; mísseis Walleye; Tactical Air Launched Decoys (TALD); Rockeye CBU e munições anti-pessoais/armamento (APAM).  Desempenharam um papel importante no direcionamento de mísseis SLAM (Stand-off Land Attack Missiles), dos quais dois resultaram em impactos com êxito em complexos de produção de armas nucleares. No total os últimos A-7E’s da USN despejaram mais de 400 toneladas de armamento e voaram mais de 600 missões sem a perda de um único avião, com a exceção de um. Com efeito durante as operações de combate, em Fevereiro de1991, o Decoy 403, nome de código para o A-7E BuAer. 159999 da VA-72, foi recuperado com sucesso pela “barricada”  do JFK. Apesar disso os danos causados pelo colapso do trem à largada, e os resultantes desta aterragem à rede, levaram a decidir pela canibalismo total do avião após a qual foi largado borda fora, seguindo-se um serviço fúnebre que não descurou 21 salvas de canhão!  A não existência de perdas em combate durante a Guerra do Golfo pelos A-7 é apenas partilhada com um único avião combatente -- o F-117!

Os últimos A-7E operacionais da USN foram retirados de serviço em 1991, ou seja logo após a sua chegada do Golfo, seguindo das unidades operacionais, em fase de reaparelhamento com F/A-18 Hornet, para museus e para o AMARC.

VERSÕES DO A-7

Para além dos modelos A, B, C, D, e E; foram construídas a partir da década de 70, as versões:

YA-7H - designação dada pela Vought a uma plataforma de desenvolvimento para um avião biposto de treino/combate baseado no A-7E (voou um só em 1972,  renomeado mais tarde TA-7C).

Vought A-529D - designação dada pela Vought a uma versão por eles proposta, baseada no A-7E mas com dois motores sem pós-combustão GE 404, cada uma com 10.000 lb de impulso, a concepção foi mais tarde abandonada, não tendo sido nenhum construído.

NA-7C - três A-7C assim designados para serem extensivamente usados em testes. Testes aos sistemas eletrônicas e de disparo de armas; para testes de disparo de canhão e mísseis, e um terceiro utilizado como avião de “caça” no programa de teste do T-2 Buckeye.

TA-7C - um biposto em tandem de treino, com capacidade operacional, os quais são conversões de células A-7A, B e C;

EA-7L - designação dada a seis aviões TA-7C (com motores TF41) convertidos para missões de guerra eletrônica.

YA-7E Corsair II - protótipo para avião de treino avançado;

KA-7F - avião de reabastecimento proposto para substituir o KA-3B Skywarrior, nenhum construído;

A-7D (ER) -  uma versão anti carro dedicada, baseada no A-7D, mas com raio de ação superior (ER = Extended Range). Incluía outras alterações estruturais como um alongamento da fuselagem para aumentar a capacidade de combustível e a introdução do canhão rotativo de seis tubos General Electric GAU-8A de 30 mm (igual ao do A-10 Thunderbolt). Foi uma continuação da proposta AX, a qual foi vencedor o Republic A-10.

A-7 Corsair III - versão proposta pela Vought, semelhante à mais tarde solicitada pela USAF, baseada no A-7B com um motor de pós-combustão General Electric F110 de 27,600 libras de impulso. Incluiria pequenas modificações estruturais, e também sistemas melhorados de contramedidas eletrônica, aniônicos e de comando de vôo. Nenhum construído.

YA-7F Strikefighter ou A-7 Plus - versão supersônica construída para responder à solicitação da USAF para um avião de apoio aéreo próximo/interdição aérea e que seria construído através de A-7K da ANG modificados,  apenas um construído;

A-7G - versão projetada para a Suíça, nenhum construído;

A-7H - versão para a F.A.Grega (Helleniki Aeroporia), a partir de células A-7E;

TA-7H - versão de treino para a F.A.Grega, equipada com o Allison TF41-A-400;

A-7K - versão do TA-7C construída especificamente para a USAF ANG;

EA-7L - conversão de seis TA-7C’s para guerra eletrônica, operadas pelo VAQ-34;

A-7P - versão para Portugal a partir de células A-7A;

A-7T - versão para a Tailândia, de células A-7E.