O RESGATE DO MAYAGUEZ - 1975ARMAS Sikorsky CH/HH-53
As primeiras missões de SAR no Vietnã demonstraram que os helicópteros
existentes eram inadequados e totalmente inúteis para desempenhar tarefas de
salvamento sob intenso fogo inimigo. Uma das primeiras manifestações da
necessidade de aperfeiçoar a capacidade de SAR em combate foi o Sikorsky HH-3E,
propulsionado por turbinas. Mesmo moderno na época, ele se mostrou
insuficiente. A USAF encontrou a resposta em um helicóptero do mesmo
fabricante. Tratava-se do CH-53A, o maciço helicóptero de carga da Marinha e
dos Fuzileiros Navais. BLU-82 (Bomb Live Unit-82), "Daisy cutter" (literalmente "cortadora de margaridas") Criada durante a Guerra do Vietnã para limpar rapidamente uma grande área na selva para permitir a aterrissagem dos helicópteros. No Vietnã, os americanos avisavam com panfletos jogados de avião que uma corta-margaridas seria lançada e a população da área fugia. A bomba foi utilizada também por exemplo contra as tropas cambojanas em 1975 em Koh Tang, forças iraquianas durante a Guerra do Golfo, principalmente para a abertura de corredores em campos minados: sua explosão é tão avassaladora que destruía todas as minas em seu raio de ação, e contra a milícia Taleban no Afeganistão. a bomba é muito eficiente contra tropas em posições defensivas. As bombas corta-margaridas medem mais de 5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, aproximadamente o tamanho de um carro pequeno. São "deslizadas" do compartimento traseiro de um avião de carga C-130, de uma altitude mínima de 2 mil metros para evitar que o avião seja atingido pela onda expansiva - que tem a força de 2 toneladas por polegada quadrada. "A bomba é lançada de pára-quedas e com uma sonda. Quando a sonda toca o solo a bomba explode a um metro do terreno. Seu objetivo é matar pessoas", disse um o general americano. A BLU-82 combina uma mistura líquida de nitrato de amônio e alumínio em pó com ar, que uma vez incendiada pelo temporizador cria uma enorme explosão que incinera tudo que se encontra em um raio de 500 metros e abre uma cratera do tamanho de cinco campos de futebol americano. A onda expansiva pode ser sentida a vários quilômetros de distância. BLU-82 "Daisy Cutter" Hércules AC-130
A-7 Corsair II Nos
finais de 1962 a United States Navy, estava a elaborar os requisitos para uma
aeronave complementar à operação dos Douglas A-4 Skyhawk, que tinha entrado
ao serviço 6 anos antes. A USN, com base na experiência adquirida na Guerra da
Coréia, sentia a necessidade de uma aeronave com o dobro da sua capacidade de
ataque, que transportasse mais e qualquer tipo de armamento (convencional e
nuclear) em mais estádios de carga, maior raio de ação, baixo custo, manutenção
simples. Iniciou-se então um concurso (pedido de propostas No. 6994-63 de
29.06.63 da USN) para a apresentação de um design,
onde se pretendia um avião capaz de velocidade subsônica, uma capacidade máxima
de armas excedendo os 4.396Kg (10.000lb), e
a capacidade de executar 3 tipos de missões diferentes com uma reduzida
quantidade de armas, ou seja, aquilo que a proposta defendia como um VA(L), um
avião de ataque ligeiro. Era uma especificação com caráter de muito
urgente, e o conseguir a operacionalidade dos primeiros aviões em meados de
1967 era um dos mais importantes factuais do caderno de encargos. A solicitação
de um design e performance subsônicos foram considerados por muitos como um
passo para trás, muito embora existissem fortes razões para a USN os
solicitar. Considerava a USN que um avião subsônico poderia manobrar melhor a
mais baixas altitudes, com menor dispêndio de combustível, mais passagens
sobre o alvo, e custos mais reduzidos por aparelho (um relatório da USN chegou
ao ponto de referir que era possível obter 3 aparelhos subsônicos pelo preço
de um supersônico). Quatro anos não era um espaço de tempo ideal para
conceber, desenvolver e iniciar a produção de uma aeronave bastante
sofisticada como a que a USN pretendia, razão para um reduzido número de
concorrentes: a Douglas, a Grumman, a North American e a Vought, os quais
entregaram as suas propostas apenas 45 dias após o pedido de propostas (a 12 da
Agosto de 1963). Dada a escassez de tempo e a urgência do pedido, cada
fabricante apresentou projetos derivados de aeronaves em produção ou para a
conversão de projetos já existentes. Desta
forma a Douglas Aircraft apresentou uma versão remotorizada do A-4 Skyhawk,
o A-4F; a Grumman apresentou o G-12 um A-6A Intruder monoposto de deriva
vertical dobrável; a North
American Aviation uma versão de ataque melhorada do seu FJ-4B Fury com uma
fuselagem alargada (para o novo motor) e asas reforçadas; e a Ling-Temco-Vought
uma versão encurtada e modificada do seu F-8E Crusader.
Foi em 8 de Novembro de 1963 que a Vought
foi nomeada a vencedora do concurso pelo Bureau of Naval Weapons (BuWeps).
E em 8 de Fevereiro de 1964 recebeu o contrato de fabricação para 3 protótipos
a designar YA-7A, 4 aviões de pré-produção para teste e 35 aviões de produção
A-7A. A
LTV nomeou este aparelho de Corsair, ressuscitando com isso os afamados O2U
Corsair e o Vought-Sikorsky F4U Corsair, também eles aviões embarcados,
destacando-se o último na 2ª Grande Guerra . O
A-7A Corsair II, surgiu como um derivado do F-8 Crusader,
caça naval também produzido pela Vought, antes das alterações
estruturais que sofreu desde Chance Vought Aircraft até ser LTV. Bastante
diferente do Crusader, de asa de ângulo maior, maior área alar, asa de incidência
fixa, fuselagem mais curta, asa mais robusta, estrutura da fuselagem capaz de
uma carga de armamento mais pesada. A versão inicial possuía o motor Pratt
& Whitney TF30-P-6 de 5.148Kg (11.350lb) de impulso, tinha a capacidade
interna de 5.728 litros (1.513 US Gallons) de combustível, podendo aumentar
mais 4.544 litros (1.200 US Gallons) em 4 drop
tanks. O contrato para a
fabricação do protótipo do A-7 especificava a importância da sua obtenção
o quanto antes. O preço fixado incluía um conjunto de penalidades a pagar pela
Vought no caso de descumprimento de alguma das condições, como por exemplo a módica
quantia de US$ 65.000,00 por cada dia após a data contratada. A pressão foi de
tal forma que na construção do protótipo foram usados diversos componentes
do F-8 Crusader, e ano e meio após (um ano antes do prazo contratado) o
primeiro A-7 voou. O primeiro A-7A voou em Dallas, em 27 de Setembro de 1965,
aos comandos de John W. Konrad. Os
primeiros testes de qualificação para a sua operacionalidade a partir de
porta-aviões, foram a bordo do USS America (CVA-66), tendo sido iniciados em 15
de Novembro de 1966. As entregas
aos esquadrões começaram em 14 de Outubro de 1966, e o primeiro avião
envolvido em combate, em 3 de Dezembro de 1967, foi um A-7A do Esquadrão VA-147
(Argonauts), embarcado a partir do
USS Ranger (CVA-61), fundeado no Golfo de Tonkin. Como
avião de combate de grande raio de ação, de excepcional poder de carga,
precisão de tiro e largada de armamento, o Corsair II demonstrou toda a sua
eficácia na USN e USAF durante mais de 100.000 saídas ocorridas nas operações
da guerra do Vietnam. Até à primavera de 1968 já tinham sido construídos e
entregues 199 exemplares da primeira versão A-7A,e em 1968 iniciaram-se as
entregas da versão A-7B, equipada com o motor P&W TF30-P-8, de 5534kg
(12.200lb) de impulso. O primeiro A-7B vôou em 6 de Fevereiro de 1968,
recebendo a USN cerca de 200 aparelhos desta versão. Esta versão foi levada
para combate pelos “Blue Diamonds”
(VA-146), no inicio de 1969. Um
dos requisitos do caderno de encargos da USN, referia um maior raio de açãodo que o Douglas A-4, de facto foi até possível em 19 de Maio de 1967
demonstrar essa capacidade, quando dois A-7A efectuaram um vôo sem paragens nem
reabastecimentos, entre a Patuxent River Naval Air Station e o aeroporto de
Evreux, em França, uma distância de 6165 Kms. (3831 milhas), aquando da sua
deslocação para o Paris Air Show desse ano. O A-7A serviu de plataforma de
ensaio de novas técnicas como o Buddy
Refueling System, utilizado correntemente ao par do Probe
and Drogue System, consistia então em um A-7A ser reabastecido em vôo por
um avião através de uma mangueira com um receptáculo, onde era introduzida
uma sonda de reabastecimento, e então transferido o combustível. O segundo
sistema, utilizado pelos A-7 da USAF e ANG e outras aeronaves, funciona um pouco
ao contrário, o avião reabastecedor possui um tubo rígido que o piloto do avião
a reabastecer tem que “colocar” no receptáculo que o seu avião possui (no
dorso), para que então se efectue a transfega. A grande vantagem para a USN era
que o seu sistema podia ser utilizado por qualquer tipo de avião, para
reabastecer qualquer outro inclusivé o mesmo tipo (daí a expressão Buddy),
pois só exigiria a colocação de um pod
numa das asas e mais uns quantos drop
tanks. Ao contrário desta versatilidade está o sistema utilizado pela USAF
que obriga à existência de aviões dedicados de reabastecimento.
Ainda em Março de 1970, a USAF pode também demonstrar o raio de açãodo A-7D, fazendo um vôo sem reabastecimentos entre a Edwards Air Force Base
(Califórnia) para a Homestead AFB (Florida), num total de 3.502 milhas! Durante
a produção das versões A e B, foram sendo estudadas pelo fabricante duas versões
mais avançadas e potentes quer para a USN quer para a USAF. A USAF, que estava
de atenções voltadas para aviões de caça supersônicos, demorou um pouco a
aceitar e reparar neste avião de concepção naval, mesmo apesar de
encorajamento a alto nível. Tendo em vista a avaliação do A-7 foi destacada
uma equipa do USAF Flight Test Center da Califórnia. Essa avaliação foi
positiva, revelando o A-7A imenso potencial como um caça táctico de apoio ao
solo. Por isso só em Maio de
1966, selecionou uma configuração
preliminar do A-7D, que incluía um
motor Rolls Royce / Allison TF41-A-1,derivado do motor Spey, e de 6.465kg
(14.250 lb) de impulso, estudado por forma a proporcionar uma melhor corrida de
descolagem, uma elevada velocidade subsônica e um maior raio de acção. Os
primeiros dois A-7D eram equipados com o motor P&W TF30-P-8, mas os outros
457 seguintes tinham o Motor Allison. O primeiro vôo com o motor Allison foi em
26 de Setembro de 1968, sendo o primeiro avião de produção dado à carga da
USAF três meses mais tarde. Esta versão dispunha de aniônicos avançados que
proporcionavam ao piloto soluções de navegação e tiro em contínuo,
assegurando também o seu uso em todas as condições de tempo. O A-7D também
veio introduzir o canhão M61 de 20 mm, embebido na fuselagem. Durante a Guerra
do Vietnam os A-7D da USAF substituíram os velhinhos A-1 na missão de escolta
de ataque, como cobertura às operações de busca e salvamento dos HH-53C.
Numa dessas missões, em 18 de Novembro de 1972, o Major Colin A Clarke
do 354ºTFW, voou cerca de 10 horas, reabastecido em vôo, enquanto suprimiu
baterias Norte Vietnamitas, e guiando as equipas de salvamento, para efetivamente
salvar a tripulação de um F-105G Wild Weasel despenhado. Esta
missão excepcional valeu-lhe a Air Force Cross, a segunda mais alta condecoração
da USAF. Por
sua vez a USN recebeu os primeiros A-7E, em tudo idênticos ao A-7D, e com o
P&W TF30-P-8, que desenvolvia um impulso de 5.443kg (12.000 lb), se bem que
as entregas posteriores, da mesma encomenda, vinham equipados com o Rolls Royce
/ Allison TF41-A-2, sem pós-combustão, com impulso de 6.800kg(15.000 lb). O
A-7E foi desenvolvido para a USN, para desempenhar as missões de ataque
ligeiro/apoio aéreo próximo/interdição aérea. O primeiro destes aviões
voou em 25 de Novembro de 1968 e entrou ao serviço em 14 de Julho de 1969. Os
A-7E da USN entraram em combate em 26 de Maio de 1970, quando os Blue
Diamonds voaram uma missão operacional contra uma posição Viet
Cong. O A-7E veio substituir, durante a duração do conflito do SE Asiático,
o A-7B, do qual diferia num ponto fundamental, o sistema de armas que incluia o
AVQ-7B head-up display , o computador
táctico ASN-91, o radar de varredura frontal APQ-126, o sistema de navegação
por inércia ASN-90, e um canhão rotativo de 20mm M61A1. A
“Guerra dos Onze Dias” viu também
a operação de A-7E e A-7D’s, de 18 a 29 de Dezembro de 1972, também
conhecida como “Linebacker II”, quando uma campanha aérea maciça forçou
finalmente o Vietnam do Norte a terminar as hostilidades. Em
Maio de 1975, quando forças do Camboja aprisionaram o navio mercante americano Mayaguez
, os A-7D’s do 3ºTFS da USAF, voaram diversas missões de combate em
apoio das equipes de salvamento. Para
além das diferenças evidentes de o A-7D ter sido estudado para operar a partir
de bases terrestres e o A-7E a partir de porta-aviões, os principais sistemas são
comuns aos dois modelos, diferenciados pelos acessórios relacionados com a
operação inerente a cada um deles, nomeadamente, o mais evidente, o sistema de
reabastecimento em vôo. A diferença
de peso do avião vazio é de 774kg, sendo o A-7D mais pesado com
8.743kg e o A-7E pesa 7.969kg. No
inicio de 1977, os A-7E em produção foram equipados com o FLIR
(Forward-Looking Infra Red), oferecendo a capacidade melhorada através da
possibilidade de operar de noite. A
partir de 1978, 383 A-7D foram sendo modificados para transportar um “pod”
laser para designação de alvos, o “Pave Penny”. Entre
os anos 70 e 80, a USAF foi sucessivamente transferindo A-7D’s para a ANG. No
inicio dos anos 80 a ANG tinha a maior parte dos A-7D da USAF, sendo certo que
quando da finalização da produção do A-7, em 1976, a ANG recebeu alguns dos
últimos diretamente da fábrica. Durante
esta transição a ANG viu a necessidade de que fosse desenvolvido um modelo
específico, assim sendo, ainda a partir de células A-7D, foram efectuadas as
primeiras conversões para o A-7K. Desta forma foram construídos/convertidos
apenas 31 aparelhos, indo praticamente cada um para cada unidade da ANG que
operava o A-7D. Em
1983, enquanto
os USMarines
operavam no
solo, em
Beirute, os
A-7E do
USS Eisenhower Durante
a Operação Urgent Fury a USAF também
operou alguns dos seus A-7D, da 138ª Ala de Caça Táctica, de Oklahoma. Os
Reservistas
A-7D e A-7K, foram sendo melhorados ao longo dos anos, tornaram-se mais
manobráveis, receberam equipamentos como a mira laser Pave
Penny , o sistema LANA (low-altitude night attack), o sistema FLIR
e o sistema ATF (automatic terrain following). Ainda no final dos anos 80
foi testado com êxito um novo pára-brisas para os A-7D e K, cuja substituição
nos aparelhos operacionais decorreu partir de meados de 1989. O pára-brisas
que possuíam agüentava impactos até 4 libras a velocidades até as 178 milhas
por hora, com o novo agüentava até às 550 milhas por hora, o que significa que
absorve cerca de 10 vezes mais o impacto do vidro anterior. Ainda
no final da década de 80, a Vought respondeu afirmativamente à solicitação
por parte da USAF, da construção de dois protótipos, a partir de células
existentes, para a versão A-7 Plus. Nesta altura o A-7 representava ainda o
principal avião de ataque ligeiro em 10 dos 13 porta-aviões da USN, e em 14
esquadrões da ANG. Esta versão
daria ao A-7 um novo aspecto e características, por forma a que se viesse a
tornar na substituição do seu próprio substituto, o A-10.
Um novo “nariz”, um novo sensor LANA, nova unidade de ar condicionado
para o piloto, novo sistema de oxigênio, fuselagem alongada em 75 cms à frente
e 45 cms. a trás., utilização de uma estrutura
do tipo LERX, spoilers automáticos, flaps de manobra, alongamento de
flaps, motor turbofan com pós-combustão
P&W F100-PW-220 nos protótipos, melhoramento dos sistemas hidráulicos e de
comando de vôo, deriva vertical aumentada, etc.
Muito embora tenham sido criadas as necessárias provisões monetárias
para os dois protótipos iniciais, até hoje não houve noticias desta versão. Em
Dezembro de 1988 foram descobertas fissuras nas estrutura das asas de um A-7 da
ANG, o que levou à inspeção da frota inteira de A-7D e K. A Vought descobriu
idênticas deficiências em cerca de dois terços dos aparelhos, que resultaram
de um desgaste superior ao que estava projectado no seu design inicial em 1960.
Isto implicou a substituição de parte do revestimento inferior das asas,
trabalho levado a cabo por equipes mistas de técnicos da ANG e LTV. A
vida operacional do SLUF (Short Little Ugly Fella) teve, em final de carreira na
USN e USAF, as últimas provas de combate dadas durante a Guerra do Golfo, em
1991. A enormidade das ofensivas da G.Golfo implicou a integração das unidades
aéreas baseadas em porta-aviões e as unidades baseadas em terra, por forma a
cobrir a quantidade e multiplicidade de estruturas a atingir. Desta forma a cada
CVW (Carrier Air Wing) couberam diversas missões, estando o A-7E encarregue, a
par com outras aeronaves, para além de eliminar alvos navais, como complexos
portuários e vasos de guerra iraquianos no Golfo Pérsico, alvos terrestres
usando armas convencionais, bombas guiadas por laser
, mísseis ar-solo, etc. Desta
forma a Guerra do Golfo viu atuar as últimas duas dúzias de A-7E da USN, como
os do esquadrão VA-72, embarcados no USS John F. Kennedy, que voaram cerca de
40 missões cada um, ostentando dezenas de mission
markings, sob a forma de camelos pintados nas fuselagens. Durante a primeira
noite da «Mãe de todas as Guerras» os Corsairs dos VA-46 Clansmen
e VA-27 Bluehawks , a bordo do USS
John F Kennedy, foram chamados a combater. Lançaram mais de 21 misseis HARM
contra baterias anti-aéreas (SAM) iraquianas.
Em ataques posteriores lançaram
bombas Mk.82, 83 e 84; mísseis Walleye; Tactical Air Launched Decoys (TALD);
Rockeye CBU e munições anti-pessoais/armamento (APAM).
Desempenharam um papel importante no direcionamento de mísseis SLAM
(Stand-off Land Attack Missiles), dos quais dois resultaram em impactos com êxito
em complexos de produção de armas nucleares. No total os últimos A-7E’s da
USN despejaram mais de 400 toneladas de armamento e voaram mais de 600 missões
sem a perda de um único avião, com a exceção de um. Com efeito durante as
operações de combate, em Fevereiro de1991, o Decoy
403, nome de código para o A-7E BuAer. 159999 da VA-72, foi recuperado com
sucesso pela “barricada” do
JFK. Apesar disso os danos causados pelo colapso do trem à largada, e os
resultantes desta aterragem à rede, levaram a decidir pela canibalismo total
do avião após a qual foi largado borda fora, seguindo-se um serviço fúnebre
que não descurou 21 salvas de canhão! A
não existência de perdas em combate durante a Guerra do Golfo pelos A-7 é
apenas partilhada com um único avião combatente -- o F-117! Os
últimos A-7E operacionais da USN foram retirados de serviço em 1991,
ou seja logo após a sua chegada do Golfo, seguindo
das unidades operacionais, em fase de reaparelhamento com F/A-18 Hornet, para
museus e para o AMARC. VERSÕES
DO A-7 Para
além dos modelos A, B, C, D, e E; foram construídas a partir da década de 70,
as versões: YA-7H
- designação dada pela Vought a uma plataforma de desenvolvimento para um avião
biposto de treino/combate baseado no A-7E (voou um só em 1972,
renomeado mais tarde TA-7C). Vought
A-529D - designação dada pela Vought a uma versão por eles proposta, baseada
no A-7E mas com dois motores sem pós-combustão GE 404, cada uma com 10.000 lb
de impulso, a concepção foi mais tarde abandonada, não tendo sido nenhum
construído. NA-7C
- três A-7C assim designados para serem extensivamente usados em testes. Testes
aos sistemas eletrônicas e de disparo de armas; para testes de disparo de canhão
e mísseis, e um terceiro utilizado como avião de “caça” no programa de
teste do T-2 Buckeye. TA-7C
- um biposto em tandem de treino, com capacidade operacional, os quais são
conversões de células A-7A, B e C; EA-7L
- designação dada a seis aviões TA-7C (com motores TF41) convertidos para
missões de guerra eletrônica. YA-7E
Corsair II - protótipo para avião de treino avançado; KA-7F
- avião de reabastecimento proposto para substituir o KA-3B Skywarrior, nenhum
construído; A-7D
(ER)
- uma versão anti carro dedicada,
baseada no A-7D, mas com raio de ação superior (ER = Extended Range). Incluía
outras alterações estruturais como um alongamento da fuselagem para aumentar a
capacidade de combustível e a introdução do canhão rotativo de seis tubos
General Electric GAU-8A de 30 mm (igual ao do A-10 Thunderbolt). Foi uma
continuação da proposta AX, a qual foi vencedor o Republic A-10. A-7
Corsair III
- versão proposta pela Vought, semelhante à mais tarde solicitada pela USAF,
baseada no A-7B com um motor de pós-combustão General Electric F110 de 27,600
libras de impulso. Incluiria pequenas modificações estruturais, e também
sistemas melhorados de contramedidas eletrônica, aniônicos e de comando de vôo.
Nenhum construído. YA-7F
Strikefighter
ou A-7 Plus - versão supersônica construída
para responder à solicitação da USAF para um avião de apoio aéreo
próximo/interdição aérea e que seria construído através de A-7K da ANG
modificados, apenas um construído; A-7G
- versão projetada para a Suíça, nenhum construído; A-7H
- versão para a F.A.Grega (Helleniki Aeroporia), a partir de células A-7E; TA-7H
- versão de treino para a F.A.Grega, equipada com o Allison TF41-A-400; A-7K
- versão do TA-7C construída especificamente para a USAF ANG; EA-7L
- conversão de seis TA-7C’s para guerra eletrônica, operadas pelo VAQ-34; A-7P
- versão para Portugal a partir de células A-7A; A-7T
- versão para a Tailândia, de células A-7E. OV-10 Bronco Este avião foi o resultado de um prolongado estudo do Departamento de Defesa Americano que ocorreu entre 1959 a 1965, para um avião anti-guerrilha e observação avançada, feito sob medida para as necessidades não antecipadas das chamadas guerras de escaramuças, usando armamento limitado em terreno não preparado. Os fuzileiros lançaram uma especificação para um avião de reconhecimento levemente armado, que foi ganha pelo NA-300 da NAA (North American Aircraft hoje a Rockwell International ) em agosto de 1964. Suas características incluíam uma excelente visão ao redor para o piloto e o observador, sentados em assentos ejetáveis em tandem, desempenho STOL ( pouso e decolagens em pistas curtíssimas ) em pistas não preparadas e um compartimento de carga traseiro, utilizável por cinco pára-quedistas ou dois feridos em macas e um enfermeiro. Da remessa inicial de 271, a Força Aérea ficou com 157 para uso na função FAC (Controle Aéreo Avançado), enviando-os imediatamente para o Vietnã. As suas habilidades de responder imediatamente com fogo leve contra alvos terrestres provaram ser muito valiosa. Em 1970 os sistemas eletrônicos LTV modificaram 11 para a tarefa de FAC noturno, com sensores para detectar alvos terrestres e dirigir aviões de ataque acompanhantes, mas a maioria dos OV-10 agora estão modificados de tal maneira que podem absorver quase todo tipo de atividade referente a controle aéreo de fogo na linha de frente a qualquer tempo, anti-guerrilha, reconhecimento a baixa altura e etc. Na guerra do Golfo surgiu um novo subtipo de OV-10, este tinha um canhão de fogo dirigido, similar aos utilizados pelo AH-64 apache e pelos AH-1W Cobra, fora as 4 MG´s de 7.92mm e os 5 pilones com capacidade para as MK82 de 250 kg. como não existe aviões que possam desempenhar suas funções hoje em dia, espera-se que este notável avião se mantenha em serviço por mais alguns anos, onde talvez seja substituído por drones controlados de terra. FICHA TÉCNICA: Comprimento
(m): 12,67m Motores/Empuxo: 2 Turbo-Hélices Garrett T76-416/417/715 hp´s Peso
(kg): 3.127 kg (vazio)/ 6.552 kg (carregado) O que você achou desta página? Dê a sua opinião, ela é importante para nós. |